台湾新竹高铁站
设计师：姚仁喜 姚仁喜先生，1975年毕业于台湾东海大学建筑系，于1978年获得美国加州大学 柏克莱分校的建筑硕士。1985年于台北成立了「大元建筑及设计事务所」，并于 2001年在上海成立「会元设计咨询(上海)有限公司」，事务所成长快速，已成为亚 洲最知名的建筑设计事务所之一。1999年，伦敦的World Architecture杂志称许大元 联合建筑师事务所为〝台北最令人印象深刻的执业表现〞，而姚建筑师则是〝带领 台湾建筑界创新的要角〞。
客家文化
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平面组织原则
风
—— 启发设计的内在动能
工艺
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为结构提供合理性
概 念
未来性
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地标建筑的延续性
新竹车站的旅客流量并不高,车站面积需求 也相对不大,为获得最有效的空间利用并降 低建造成本,本站为高架型轨道，在规划初 期将站体配置于轨道的下方。
站房类型 月台类型 月台数目 出口数目
线下式 侧式月台两座 2 4
全区一层平面配置图
交通换乘广场
站房
交通换乘广场
地面层为非付 费区的车站大 厅挑高约 15m(大屋顶下) 与5m(轨道下)， 连结并运输东 侧与西侧进出 的旅客。旅客 经由验票闸门 进入付费区.沿 普电扶梯或楼 梯到达二楼之 等候区。残障 者则可搭乘电 梯直达二楼或 月台层。
贯通东西广场
非付费区
一楼售票 大厅
• 该屋顶的设计充分考虑了日照、通风等自然因素， 经过风洞试验证实，曲面具有将气流导向上的功能， 可减少西侧广场地面行人受当地“新竹风”的影响。
低风速
• 椭圆形车站大厅两侧立面的玻璃幕墙由于曲面屋 顶的覆盖而降低了高度及面积．因此减少了整体 造价及空调负荷量。
高度被降低
• 屋顶的覆盖材料考虑到维护问题及耐用性而采用了 不锈钢板。屋顶中央跨越轨道部分没有屋面覆盖， 以避免结构及候车旅客受中央两线火车快速通过时” 活塞效应”的气流影响。
。一楼大厅东 西入口两侧另 有规划的商业 设施空间、公 用电话与厕 所．以满足大 厅中旅客的需 求。椭圆形大 厅外的南北侧 体量为行政办 公与设备问。 二楼主要为乘 客候车区，在 火车尚未到站 前．乘客不需 上月台等候， 可以在二楼舒 适宽敞的休息 区候车．南侧 另规划有VIP休 息室与吸烟室。
商业及服务区
不锈钢板屋顶 采用桁架结构
ห้องสมุดไป่ตู้中部打开
防止活塞效应
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活塞效应 受到隧道构造的影响，亦可能因波动的穿透或反射而改变波动。因列车在隧道内行驶而产生各 种波动在隧道内逐渐加速隧道内的空气流动，使隧道内的空气随着列车而行进，便称之为隧道 内之活塞效应。 在地下化轨道系统的车站中，活塞效应会将隧道内的空气带进车站内，造成车站内空气品质恶 化。不过近期的设计都会利用活塞效应来把脏空气排出通风井，并带入新鲜的空气。这样的应 用也会用在一些车行隧道中，如高雄过港隧道。另外可以在车站月台设立月台门，将车站与隧 道分成两个独立的空间，亦可以改善车站的空气品质。由此可看出活塞效应与隧道通风息息相 关。 活塞效应产生问题 当列车于空旷处行驶会造成压力改变并产生噪音等现象，穿过隧道时，噪音波在隧道内受隧道 壁局限而震荡加剧。此外，列车高速进入隧道时，车头撞击隧道内空气产生一股强烈压力波以 音速(远大于列车行驶速度)在隧道内震荡传播，隧道内之压力波会造成旅客不舒适感，且可能 破坏轨道之相关设施。当高压波传抵隧道下游出口，撞击隧道口外之空气，压力波随着空间扩 大而稀薄化为微压波(micro-pressure wave)，微压波会产生令人不愉悦的噪音，使隧道口附近住 民受到干扰，称之为微压波噪音。再则，因隧道内压力震荡对列车产生阻力，随着波动使阻力 忽大忽小，可能影响列车行进之平稳性，且增加列车能源之消耗。理想之隧道通风设计应全盘 考量上述各项之影响，使列车在隧道行进可以提供旅客舒适的环境，并达到节能之目的。
商业及服务区
二层平面图（候车）
等候区
二楼候车大厅
三层平面图（站台）
站台
立面图&剖面图
• 新竹车站最显著的特 征是一个覆盖于轨道 及椭圆形车站主体上 的平行四边形曲面屋 顶，长约100m、宽 70m、高26m，由六 组立体空间桁架构成。 整座屋顶在东西两侧 有两点落地，其落地 处以一个巨型混凝土 柱作为锚定。