}一、高速铁路噪声源
}二、高速铁路噪声的传播}三、高速铁路噪声相关标准}四、高速铁路降噪措施
}一、高速铁路噪声源
–1、高速铁路噪声的来源
–2、高速铁路噪声垂直分布特性–3、高速铁路等效声源位置
–4、高速铁路噪声源频谱特性
–5、动车组噪声源强取值
}二、高速铁路噪声的传播
}三、高速铁路噪声相关标准}四、高速铁路降噪措施
各部分噪声对总噪声水平的贡献量，因列车运行速度不同而不
同。
随着列车速度的提高，空气动力噪声及集电系统噪声的贡献随之增大。
图2 高速列车车外运行噪声垂直分布（CRH2，350 km/h，（距外轨中心线15m处）
}普速铁路噪声预测时常常将声源简化为距轨面0.5 ~1.0m处
}根据测试结果，当列车运行速度达到300km/h以上时，辐射声级峰值出现在轨面以上了3.5~5m位置处，建议对时速达到300 km/h高速铁路进行噪声预测时将等效声源的位置适当予以提高，初步建议轨面以上3. 5m处。
（距铁路外轨中心线15 m，高于轨面3.5m处）
}根据铁计[2010]44号“关于印发《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见（2010年修订稿）》的通知”，不同线路形式、不同速度动车组噪声源强值见表。
◦线路条件：高速铁路，无缝、60kg/m钢轨，轨面状况良好，混凝土轨枕，平直、路堤线路；
◦参考点位置：距列车运行线路中心25m，轨面以上3.5m 处。
相同条件时，无砟轨道比有砟轨道高3dBA，路堤比桥梁高1dBA
}一、高速铁路噪声源
}二、高速铁路噪声的传播–1、高速铁路30m处噪声级
–2、高速铁路噪声衰减规律
}三、高速铁路噪声相关标准}四、高速铁路降噪措施
总的来讲：符合有限长线声源衰减规律
}一、高速铁路噪声源
}二、高速铁路噪声的传播}三、高速铁路噪声相关标准}四、高速铁路降噪措施
我国“城市区域环境噪声标准”最早是在1982年颁布试行，经过一段时间的试用修订，在1993年正式颁布实施，2008年对其又做了第二次修订，2008年10月1日起正式实施。
《声环境质量标准》(GB3096-2008)中规定了城市5类声功能区划分及其环境噪声等效声级限值。
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0类声功能区：指康复疗养区等特别需要安静的区域。
1类声功能区：指居民住宅、医疗卫生、文化教育、科研设计、行政办公为主要功能，需要保持安静的区域。
2类声功能区：指商业金融、集市贸易为主要功能，或者居住、商业、工业混杂，需要维护住宅安静的区域。
3类声功能区：指以工业生产、仓储物流为主要功能，需要防止工业噪声对周围环境产生严重影响的区域。
4类声功能区：指交通干线两侧一定距离之内，需要防止交通噪声对周围环境产生严重影响的区域。
4a类为高速公路、一级公路、二级公路、城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市轨道交通（地面段）、内河航道两侧区域；
4b类为铁路干线两侧区域。
各类功能区的具体范围，由当地人民政府文件来确定，没有划分功能区的区域，可以参照执行。
时段
声功能区类别
昼间夜间0类
50401类
55452类
60503类
65554类4a 类
70554b 类7060
}4b类声功能区环境噪声限值适用于2011年1月1日起环境影响文件通过审批的新建铁路（含新开廊道的增建铁路）干线建设项目两侧区域。
}各类声功能区夜间突发噪声，其最大声级超过环境噪声限值的最大幅度不得超过15dBA。
}目前高速铁路噪声环境影响评价中，环境管理部门要求执行声环境质量标准(GB3096-
2008)中规定的功能区标准值。
◦依据环发(2003) 94号“关于公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题的通知”，评价范围内的学校、医院（疗养院、敬老院）等特殊敏感建筑，其室外昼间按60dBA、夜间按50dBA（有住宿要求）执行。
◦铁路两侧一定距离以内区域执行《声环境质量标准> (GB3096-2008)中4b类区域昼间70dBA、夜间60dBA限值。
–按《城市区域环境噪声适用区划分技术规范》
(GBT15190-94) 8.3.1.2中规定：相邻区域为1类区时“距外侧轨道中心线75m内”、相邻区域为2类区时
“距外侧轨道中心线60m内”执行4b类标准。
◦4b类区域以外的敏感点
–有噪声功能区划的执行城市噪声功能区划；
–无噪声功能区划的按照《声环境质量标准》(GB3096-2008)“7.2 b)”中的要求，执行《声环境质量标准》(GB3096-2008)2类区标准。
《铁路边界噪声限值及其测量方法》(GB12525-
90）中规定：在距铁路外侧轨道中心线30m 处(即铁路边界)的等效连续A 声级：
}
既有铁路昼夜不超过70、70dBA ；}新建铁路昼夜不超过70、60dBA 。
铁路边界噪声限值及其测量方法（GB12525-90）修改方案的公告( 环境保护部公告2008年第38号2008-10-01实施)
建筑施工场界环境噪声排放标准
（GB12523－2011）
夜间噪声最大声级超过限值的幅度不得高于15dB (A)。
工业企业厂界环境噪声排放标准
（GB12348-2008）
标准中还规定：夜间频发噪声其峰值不准超过标准值10dBA，偶发噪声其峰值不准超过标准值15dBA。
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}根据京津城际铁路竣工环境保护验收调查结论，京津城际铁路已经采取了现阶段所能采取的几乎全部的降噪措施，昼、夜等效声级仍不能满足2类区标准限值要求。
己开通运营的武广、郑西、沪杭等其他时速300km/h以上的高速铁路噪声等效声级测试结果亦表明，在采取了声屏障等降噪措施后，昼、夜等效声级仍不满足2类区标准限值要求。
}建议高速铁路评价范围内执行的标准不再按功能区划分，根据己运营线路噪声测试结果，铁路边界外执行70、65dB (A)的标准限值要求，这样符合我国
高速铁路特点，采取适当的治理措施后，高速铁路沿线的环境噪声才可能满足标准限值的要求，亦便于环境保护行政主管部门对高速铁路沿线声环境的管理。
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}一、高速铁路噪声源
}二、高速铁路噪声的传播}三、高速铁路噪声相关标准}四、高速铁路降噪措施
}
合理规划布局}
声源控制}
传播途径控制}接受者防护铁路噪声防治原则
◦根据环发[2010]7号“地面交通噪声污染防治技术政策”，优先考虑对噪声源和传播途径采取工程技术措施，实施噪声主动控制；对不宜对交通噪声实施主动控制的，对噪声
敏感建筑物采取有效的噪声防护措施，保证室内合理的声环境质量。
}声源控制
◦中国高速铁路已采取无缝线路、7 000m曲线半
径、无砟轨道、合理路基填筑、桥梁自重加大等技术，车头、车体、车辆连接部、转向架、受电弓等部位进行了优化，上述措施均可起到从源头降低高速铁路噪声的作用，但由于中国高速铁路列车运营速度高、列车流密度大，导致了高速铁路沿线的
昼、夜等效声级仍然很高。
}传播途径控制
◦对超标且居民分布集中的敏感点，即距线路外侧轨道中心线80m，线路纵向长度100m区域内，居民
户数大于等于10户”，原则上采取声屏障治理措
施。
}接受者防护
◦工程沿线30米以内的敏感点纳入工程拆迁；
◦敏感点改变功能；
◦对零星分布或采取声屏障措施后，昼夜预测噪声超标的敏感建筑，采取隔声窗措施以满足其室内使用功能。
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}谢谢讲稿中引用文献的作者！}谢谢参与课程的同学们！
}谢谢大家！。