2010年第12期兰州学刊N o.122010总第207期L an zhou xue kan G enera.l N o.207 #管理学研究#高速铁路对区域运输通道系统结构的影响分析李兆磊吴群琪(长安大学经济与管理学院,陕西西安710064)[摘要]为了促进区域运输通道内各种运输方式的合理分工和协调发展,在对长三角地区旅客出行意向调查的基础上,运用运输通道理论从运输结构配置的角度分析了高速铁路对区域运输通道系统结构的影响。

分析结果表明:高速铁路对不同区域运输通道系统结构的影响不同,但仍有一定规律性。

高速铁路的比较竞争优势集中在出行时间为2-5小时交通圈内的密集班次,在中距离运输市场与公路和航空竞争,使公路和航空分别向短途和长途运输市场分化。

区域运输通道系统在经过一定调整期后,将形成新的各种交通方式竞合关系平衡的有序结构。

[关键词]高速铁路;区域运输通道系统;旅客运输;运输方式;通道结构[中图分类号]F531文献标识码2A1文章编号21005-3492(2010)12-0047-04[收稿日期]2010-08-15 [作者简介]李兆磊,男,山东德州人,长安大学经济与管理学院交通运输规划与管理专业博士生,主要研究方向为交通运输系统经济分析;吴群琪,男,广东大埔人,长安大学经济与管理学院院长、教授、博士生导师,主要研究方向为物流经济与交通系统经济分析。

[基金项目]教育部博士学科点专项基金。

(项目编号:200807100001)一、引言运输通道理论形成于20世纪60年代,其理论研究的重点是交通运输密集地带内运输能力及运输方式的合理配置。

运输通道结构是指各种运输方式或多条运输线路完成的运输量在运输通道总运输量中所占的比重以及在运输生产过程中的功能构成,相互联系与相互制约的关系。

区域运输通道系统结构受到区域内诸多因素的影响,如新交通方式的出现、新交通线路的修建、交通方式的科技进步、运输服务质量及价格变化、相关政策及投资、区域产业布局演化、区域经济发展以及人流、货流分布变化等。

有些因素对区域运输通道系统结构的影响较小,而有些因素对区域运输通道系统结构的影响巨大,甚至是重构性的影响。

根据5中国铁路中长期发展规划6,到2020年,为满足快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,中国将建设/四纵四横0铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。

从中国高速公路建设对区域运输通道系统结构的影响以及发达国家高速铁路建设的经验来看,高速铁路凭借其技术经济服务优势,将会吸引大量客流,对公路和民航运输造成一定的冲击,从而引起各种运输方式之间的激烈竞争,打破区域运输通道系统结构的平衡模式,重新调整和优化区域运输通道系统结构,以形成新的平衡有序格局。

二、区域运输通道内旅客出行分析高速铁路凭借优良的技术经济特性,已经成为连接区域城市体系内各城市最便捷的交通方式之一,尤其在/交通密集0的城市化走廊地区建设高速铁路成为解决区域交通问题的首选,并对通道内其他运输方式造成明显的冲击,促使区域运输通道系统结构重新调整。

因此,研究高速铁路对区域运输通道系统结构的影响具有重要意义,对通道内各种交通方式功能重新定位以及促进区域运输系统协调发展具有一定的指导意义。

为了研究高速铁路对区域运输通道内其他运输方式的影响,于2009年3月9日至20日,以江苏省无锡市为主要交通节点城市分别对4个区域运输通道(沪宁通道、京沪通道、苏北通道、合宁通道)进行了旅客出行意向专项调查,共发放调查问卷6500份,四个运输通道回收1700、1570、1875和1284份有效问卷,共计回收有效问卷6429份。

(一)客流整体特征分析1.旅客出行目的构成分布在全部被调查者中,以探亲访友出行比例最高,占32.5%;其次是商务出行占29.2%,外出打工出行占13.1%,旅游、上学等其他出行比例均不超过10%,这说明随着区域经济发展和人民生活水平提高,非生产性出行大量增加,已成为客运增长的重要因素。

2.月均出行次数构成分布被调查人群中月均出行次数最多的是1次,2次,3次,各占23.6%,20.8%,11.5%。

全部月均出行次数均值为4)5次。

3.日常出行交通工具选择构成分布出行交通工具的选择次序按所占百分比大小排序为:第一是班线客车、第二是高铁和动车、第三是普通火车,最后是航空。

从经常选择乘坐不同交通工具的收入构成分布看,月收入3000元以下的旅客选择公路班线的比例高于总体,月收入高于3000元的旅客中选择乘坐高铁和动车的比例高于总体。

经常选择乘坐高铁和动车的旅客月收入3000元的比例最高为22%,经常选择公路班线的旅客月收入2000元的比例最高为27%。

从总体上看,经常选择乘坐高铁和动车的旅客占14%,经常选择公路班线的旅客占51%,选择航空的比例不到2%。

4.外出交通方式考虑因素优先顺序选择分布出行的方便性成为旅客最关注的内容,选择此项的旅客约为34%,选择是否直达的为19%,选择速度的为17%,其次才是票价,占16%。

这说明只有不到1/5的旅客关注票价,而剩余的绝大部分旅客关注的是运输品质,其中方便、是否直达、舒适性等成为众多旅客注重的品质要求。

随着人民生活水平的提高,人们对生活质量的要求也在不断提高,对运输品质的追求也越发明显,时间和品质敏感型的旅客数量远远高于价格敏感型的旅客。

(二)节点城市旅客出行方式选择分析由于长三角区域有多种交通工具可以选择,而且在不同距离范围内可供选择的交通方式差异较大。

根据调查分析发现,出行时间对旅客出行的影响程度明显高于出行距离,即旅客出行首要关心的是从出发地到目的地所耗费的时间,而不是出发地到目的地的实际距离,这主要是由各种交通方式的动态技术特征和旅客出行心理因素所决定的。

出行时间为4小时是目前长三角区域大部分旅客出行选择的临界值,对选择交通工具具有重要的影响。

这里所说的出行时间是指从正式启程安排开始至到达目的地为止的全部时间占用,包括购票、候车(机)、安检、换乘、车辆运行等。

以江苏省无锡市为节点城市分析旅客不同出行时间范围的交通方式选择。

图1 节点城市对外交通出行方式选择分析图出行时间在4小时之内,无锡市对外出行可供选择的交通方式为:小汽车、客运班线、高铁、城际、普铁和航空。

无锡到扬州的直线距离大致为276k m,无锡到泰州的直线距离大致为340km,从调查结果来看,航空出行在400k m 范围内的出行几率基本可以排除。

所以出行时间在4小时之内出行方式选择分析的选择支集合为:京沪高速及普通公路客运班线、小汽车、京沪铁路和宁启铁路。

上述出行方式的技术经济特征如表1所示。

表1 4小时范围内主要出行方式技术经济特征比较分析出行时间在4小时之外,无锡市对外出行可供选择的交通方式为:小汽车、客运班线、高铁、普铁和航空。

从调查结果来看,出行时间在4小时以上这个距离范围小汽车使用者数量很低,可以将小汽车排除在外。

出行时间在4小时以上出行方式分析的选择支集合为:航空、京沪高速和普通公路客运班线、京沪铁路。

上述出行方式的技术经济特征如表2所示。

表2 4小时范围外主要出行方式技术经济特征比较分析(三)区域运输通道各种交通方式客运量承担率分析以上粗略地分析了节点城市旅客对外出行交通方式的特点。

为了详细分析高速铁路对区域运输通道系统结构的影响,有必要根据旅客出行分布特征量化分析各种交通方式在总的旅客运量中所分担的比重,分析各种交通方式对运输需求的适应情况,同时预测区域运输通道系统结构配置的变化情况。

区域运输通道内各种交通方式的分担率采用多项Log it 模型(M u lti nom i a l Log itM odel)的一般形式进行测算,需要说明的是各种交通方式的分担率并不是按传统的旅客出行距离分别标定,而是按旅客出行时间分别标定。

沪宁、京沪、苏北、合宁四个区域运输通道各种交通方式的旅客分担率如表3所示。

需要说明的是,表3仅是根据旅客出行意向测算的区域运输通道各交通方式的分担率,并不代表各交通方式实际的48旅客分担量。

由于区域运输通道旅客出行总量的增加,可能某一种交通方式的分担率在一定时期有所下降,但其旅客分担量却会提升,所以各交通方式之间并不是/此消彼长0的关系,而是相互协调,共同发展的关系。

表3区域运输通道各种交通方式分担率三、高速铁路对区域运输通道系统结构的影响高速铁路的建设会对区域运输通道系统结构产生巨大的甚至是重构性的影响。

如日本在新干线营运之后,并行线路的高速公路客运量明显减少,尤其是私家车的数量明显减少。

由于城市内部交通拥堵、停车位少及停车费用过高,加之新干线和城市公共交通完全能够满足旅客出行的需求。

因此,私家车成为居住地与高铁站点之间/摆渡0的工具,而高速公路主要用于货物运输。

中国台湾省在贯穿南北的高速铁路运营后,使得沿线主要机场的省内航班明显缩减,这也是台湾极力支持与大陆通航的重要原因。

目前我国高速铁路、高速公路和空中快线之间的竞争很直接,在经济发达地区尤为明显,区域运输通道系统结构正在处于变革期。

通过对长三角区域运输通道旅客出行的研究,可以预见到高速铁路对区域运输通道系统结构将产生如下影响:1.高速铁路对区域运输通道主要节点城市民航冲击较大。

短程航线在时间和价格方面已失去竞争优势,客流转移量较大。

如合肥至武汉、成都至重庆的航班都在高铁或动车开行不久后停飞。

在高速铁路未形成网络效应之前,民航在中长程航线仍具有优势。

可以预见到,迫于高铁的压力,民航为了寻求自身的发展会将主要精力放在中长途航线,尤其是国际航线方面。

另外,为了争夺中程出行旅客市场,民航将进一步提升服务质量或者降低票价以吸引旅客。

由于高速铁路目前尚未提供货运服务,并且民航货运主要是中长程运输,所以对于民航货运不会造成影响。

需要说明的是,由于中国幅员辽阔、人口众多,并处于经济快速增长期,旅客运输需求总量会进一步增加。

因此,高铁和民航并非/零和博弈0,不会出现台湾地区、德法等欧洲国家/高铁兴、国内航线衰0的情况。

经过区域运输通道结构的调整,各种交通方式会重新进行功能定位和市场细分。

2.高速铁路将转移现有并行线路普通铁路部分客流,主要是中高端旅客。

同时,为了尽量提升高速铁路的上座率和释放铁路货运动力,铁路将缩减原有线路部分班次列车。

另外需要说明的是,由于一些线路动车与普通列车混跑,会使普通列车的晚点率上升,将加速原有线路旅客的转移,但是一些中长途/夕发朝至0的普通班车在中高端市场仍具有明显的竞争力。

铁道部表示:到2012年,高速铁路形成网络效应后,中国除乌鲁木齐、拉萨等少数城市外,其他所有省会城市都会在8小时以内的交通圈以内。

但是根据对区域运输通道旅客出行分析可知,出行时间在5小时以上民航覆盖范围会远远超出高铁,即随着运距的增长,民航的时效性要高于高铁,能为旅客节约更多的时间,民航旅客分担率将会提升。