交通基础设施与服务业发展作者：高翔龙小宁杨广亮管理世界 2019年11期一、引言服务业，又称第三产业，是不直接生产物质产品而为企业和居民提供生产性和消费性服务的经济部门。

服务业作为国民经济的重要组成部分，在促进经济增长和社会就业等方面占据重要地位，是衡量一个国家或地区经济现代化水平的重要标志之一。

纵观国际经验，无论是同一国家经济发展不同阶段的纵向比较还是同一时期不同发展水平国家之间的横向比较，经济发展过程中的一个重要特征事实是服务业占GDP和就业人口的比重都随人均GDP的增长而不断提高。

服务业生产率的提高不仅有利于其自身的发展还能极大地促进制造业的专业化和创新(Burgess and Venables，2019)，是现代经济增长的发动机(Guerrieri et al.，2019)，在经济发展中起到越来越重要的作用。

中国经济30多年来的快速增长主要依赖于制造业，特别是劳动密集型产业的出口和扩张(王小鲁等，2019)。

在廉价劳动力优势逐渐降低，出现“刘易斯拐点”(蔡昉，2019)的背景下，中国政府不断强调需要加快转变经济发展方式，推动经济结构优化升级，促进经济增长由依靠第二产业带动向依靠第三产业的协调发展转变，大力发展现代服务业。

然而，虽然各级政府和社会各界长期强调服务业的发展，尤其是强调生产性服务业发展在提升国民经济整体生产率水平和国际竞争力方面的作用，总体而言中国服务业发展仍然相对落后(程大中，2019；江小涓、李辉，2019；刘培林、宋湛，2019；王恕立、胡宗彪，2019)，劳动生产率亟待提高。

另一方面，除了经济总量的持续快速增长，领先于经济发展水平的交通基础设施是中国改革开放30多年来的又一显著特征(张军等，2019；刘秉镰等，2019)，特别是近十几年来高速公路、高速铁路等现代化交通基础设施的发展十分迅速。

这些现代化的交通基础设施不仅降低了货物运输成本从而有利于制造业的发展，同时也大大降低了人员在不同地区之间旅行的时间，提升了人员运输效率，从而降低了服务业的贸易成本。

那么，大规模交通基础设施建设在多大程度上推动了服务业的发展和促进了服务业企业劳动生产率的提高呢？这一重要研究问题既关系到服务业和国民经济的持续健康发展，也对我们评价基础设施建设的绩效至关重要。

然而，现有文献对此问题的系统研究还很少。

本文使用县级高速公路和服务业企业微观数据，试图回答高速公路建设能够在多大程度上促进服务业企业提升劳动生产率，以及处于什么位置、什么类型的企业受益更多，高速公路促进服务业企业提升劳动生产率的可能机制又有哪些。

本文其余部分安排如下：第二部分回顾已有文献的研究成果及局限性，并简要介绍本文的贡献。

第三部分从理论角度解释服务业及其贸易问题，以及交通基础设施在服务业贸易和发展中的作用并提出理论假说。

第四部分是数据说明、估计模型和工具变量策略。

第五部分报告实证分析结果。

最后第六部分是结论和政策讨论。

二、文献综述已有大量文献研究了服务业的产业性质，发展规律及其与工农业发展的关系。

Grubel和Walker(1989)将服务业划分为生产性服务业或生产者服务业(producer services)和消费性服务业或消费者服务业(consumer services)。

前者主要包括管理咨询、技术服务、法律服务、会计审计、会展广告等，后者主要有零售、教育、医疗、旅游、娱乐等。

他们把奥地利学派关于资本深化和迂回生产的观点引入到服务业中，认为生产性服务业的本质是人力资本和知识资本的深化，生产迂回程度的提高，通过将生产性服务业的产出投入到下游产业(既包括工业和农业，也包括其他服务业)中，使下游产业的人均人力和知识资本以及劳动生产率得以提升。

因此Grubel和Walker(1989)也将生产性服务业称为中间投入服务业，来突出它们像物质资本和中间投入品一样，通过增加生产的迂回度和专业化水平提高下游产业劳动生产率的特征。

另外一些学者在数学模型的分析框架下从理论角度研究了生产性服务通过提高人力资本水平和深化分工与专业化来促进经济发展的作用(Markusen，1989；Francois，1990a；Francois，1990b)。

现有文献对中国服务业生产率及其影响因素的研究则探讨了中国服务业总体生产率的长期变化趋势(郭克莎，1992；程大中，2019；江小涓、李辉，2019；刘志彪，2019；杨勇，2019)，各区域市场化进程和人力资本水平对服务业生产率的影响(顾乃华、李江帆，2019)以及服务业各行业的生产率增长(吕秀萍，2019；原毅军等，2019；王恕立、胡宗彪，2019)。

这些文献强调了人力资本、技术、知识和政策环境等对于服务业发展的重要作用，对于我们理解服务业，特别是其中生产性服务业自身的发展规律及其对经济整体的促进作用具有重要的意义，但这些文献都没有考虑交通基础设施在服务业发展中扮演的重要角色。

另外一类文献关注的是服务业的贸易问题。

由于大多数服务是不能存储的(not storable)，服务的提供和消费需要在同一地点、同一时间进行，所以传统观点认为服务业是不可贸易的产业，在贸易文献中针对服务业的研究曾经长期是一片空白。

得益于Baumol(1967)、Fuchs(1968)和Hill(1977)的开创性研究和对经济现实富有洞察力的观察，人们逐渐认识到服务业的可贸易性，特别是关税与贸易总协定(GATT)“乌拉圭回合”谈判中将服务贸易纳入谈判范围后，关于服务贸易的研究文献增长非常迅速(Hoekman，2019)。

Grubel和Walker(1989)也研究了服务业的国际贸易问题，并指出服务业的特点要求其贸易必须以人或物品作为载体才能进行。

不少文献发现信息基础设施的改进和服务业自由贸易政策能够显著地促进相关服务业自身的发展和经济整体的增长(Mattoo，Rathindranand Subramanian，2019；Eschenbach and Hoekman，2019)。

Freeman等(2019)还发现在美国各个学科的研究中，不同特长科学家之间的合作越来越多，国内不同城市的专家之间和国际不同国家的专家之间的合作都在增加，并且他们将这种现象归因于信息技术和交通手段的进步降低了合作成本。

更好的交通基础设施可以降低人员的运输时间，允许企业和居民更多地购买和使用本地没有的专业化程度更高的服务，从而有利于企业细分市场和差异化经营，提高分工、专业化水平和经营规模，进而通过发挥规模经济效应提升了劳动生产率(Krugman，1980；Helpman and Krugman，1985)。

但是在笔者所了解的范围内，还没有文献直接研究交通基础设施通过提高人员运输效率来促进服务业发展的问题。

此处，我国20世纪90年代以来交通基础设施的迅速发展引起了学术界的广泛研究兴趣，产生了不少成果。

这些文献研究了交通基础设施对区域经济(胡鞍钢、刘生龙，2019；张学良，2019；周浩、郑筱婷，2019；Banerjee et al.，2019；王洋、吴斌珍，2019)、城乡收入差距(Liu et al.，2019)、工业增加值增长率(Faber，2019)和制造业企业发展(李涵、黎志刚，2019；刘秉镰、刘玉海，2019；龙小宁、高翔，2019)的影响。

但就我们所知，还未有文献针对交通基础设施如何影响服务业的增长进行研究。

在本文的研究中，我们试图对上述几个方面的文献有所贡献。

首先，我们发现交通基础设施提高了人员运输效率，能够显著地提升服务业企业劳动生产率，从服务业发展这一新的角度评价了交通基础设施建设的绩效。

其次，在关于服务贸易已有研究成果的基础上，我们确实发现主要从交通基础设施建设中受益的是可贸易服务业。

最后，我们还发现交通基础设施促进服务业发展的一个重要机制是提高了服务业的分工水平，从而也有助于我们对服务业自身产业性质及其增长机制的认识。

三、高速公路、贸易成本与服务业企业生产率：理论基础与人们熟悉的制造业贸易一样，服务业贸易也是指一个地方生产的服务超过本地的需求而销售到外地。

但与制造业产品可以直接运输到消费者手中不同，大部分服务很难或几乎不可能像制造业产品那样生产后存储起来然后销售到需求地，因为服务业的贸易需要一个服务的载体(Bhagwati，1984；Grubel and Walker，1989)，而在当前技术条件下，人依然是服务贸易的重要载体，需要通过人在空间不同位置之间的移动使得服务的买卖双方可在同一地点、同一时间面对面(face to face)地进行服务的交易。

WTO服务贸易总协定(General Agreement on Trade in Services，GATS)定义了4种服务业的贸易形式：(1)跨界提供(cross-border provision)，比如一个地区生产的软件可以通过互联网销售给另一个地区的消费者。

(2)跨境消费(consumption abroad)，比如一个地区的人到另外一个地方旅游度假。

(3)在境外的商业代理(commercial presence in foreign regions)，比如一个餐馆在其他地区开设分店。

(4)自然人的暂时移动(temporary movement of natural persons)，比如一个学者旅行到其他地区做会议报告。

由此可以看出除第一种形式外其他3种服务贸易形式都与不同地区之间的人员运输有关，特别是对于第二种和第四种贸易形式，人员的旅行时间和运输效率直接影响着服务的贸易成本。

市场范围的扩大可以通过提高分工和专业化水平促进劳动生产率的提升，这是经济学中一个古老而又获得广泛共识的命题。

亚当·斯密在《国富论》中开篇即提出生产率的提高取决于分工的细化和专业化的深化，分工的水平则受限于市场范围的大小，而决定贸易距离和市场范围的是贸易成本。

我们认为，这一论断同样适用于服务业，也即交通条件改善可以降低人员的运输成本，从而扩大市场范围并提高可贸易服务业的生产效率。

此外，在Marshall(1890)和Jacobs(1970)思想基础上，城市经济学大量文献已经发现集中定位的同一产业内的企业以及不同但相互关联的产业中的企业可以通过共享信息、劳动力资源和中间投入品等渠道获得聚集经济效应，从而提高生产率水平。

并且Hill(1977)还专门论述了同一大城市中的不同服务业可以通过联合生产(jointness in production)来提高生产效率。

然而，集中分布的企业在向其他城市提供商品和服务时需要付出贸易成本的代价(其中交通成本占非常重要的部分)，所以贸易成本同样会限制各种聚集经济效应的发挥。

总结来说，交通基础设施建设能够缩短不同城市之间人员运输的时间，节约交通成本，扩大了服务贸易的市场范围，从而一方面通过提高分工水平，另一方面通过发挥各种聚集经济效应来提升服务业的劳动生产率。