栏目主持：江苏省城市交通规划研究中心江苏省城市规划设计研究院江苏省城市交通规划研究中心王进坤江苏城市综合交通专栏Special Column of Urban Comprehensive Transport in Jiangsu江苏城市综合交通专栏Special Column of Urban Comprehensive Transport in Jiangsu香港地铁TOD 开发模式的启示香港地铁（MTR ）于1979年起开始逐段投入运营，至2007年与九铁的车务运作合并后，正式形成全长168.1公里的综合铁路系统，包括9条市区线和80个车站，由香港铁路有限公司（前地铁有限公司，MTRCorporation Limited ）负责运营。
香港地铁作为全球最成功的铁路系统之一，其“地铁+物业”的独特开发模式已经成为世界范围内TOD （Transit-Oriented Development ，公交导向型开发）开发的典范，值得快速城市化进程中的内地城市学习借鉴。
1、功成名就的偶然与必然TOD 模式理论起源于20世纪90年代的北美，但其具有实践意义的开发案例则大多来自土地资源相对紧缺的西欧和北欧国家，并在其后逐步推广至亚洲、南美洲等地，成为“新城市主义”者在全球范围内倡导的一种城市开发模式。
港铁的“地铁+物业”开发模式起初并非源于TOD 理论，其联合开发模式的产生甚至早于TOD 理论的提出，这与香港地铁建设的时代背景和港府采取的审慎商业原则有重要关系。
实际上，香港地铁的规划始于20世纪60年代，但迫于政府严格的财政政策和经济局势等原因，直至1975年初才成立政府全资拥有的地下铁路公司，开始全长15.6公里的“修正早期系统”建设。
从香港地铁建设之初，港府就秉承“量入为出”的财政理念，拒绝使地铁设施成为政府长期的财政负担。
因此，香港地铁公司受“平衡财务”的驱动，在其后多年的运营实践中逐步摸索到地铁结合物业蕴含的巨大价值，并创造出“地铁+物业”的联合开发模式。
通过地铁公司统筹，将铁路规划、建设、运营与沿线上盖物业规划、建造、市场运作紧密结合起来，使地铁和物业达到最大协同效应。
可以说，香港地铁的开发模式是在特定时代背景下，城市建设与市场经济碰撞出来的一朵精彩“火花”，它虽然没有TOD 成熟理论的指导，却以一种无心插柳的偶然之机，后知后觉地成为TOD 发展模式的典范。
当然，香港地铁开发模式巨大成功的背后也有其必然原因，具体而言，可以归结为三大支撑要素：体制设定、技术协调和策略保障。
首先，在体制上，港府通过立法，明确法规与政策要求，成功设定了轨道交通与城市建设、物业发展的联动。
通过优化资源配置，使轨道交通建设从纯粹的公益性事业，转化为具有商业经营和地产开发支持的良性发展实体，建立了轨道交通的良性发展机制，并最终实现拉动城市人口外移，优化城市结构的作用。
港府为适应人口高速增长，缓解住房与城市空间紧张的问题，自20世纪50年代就着手新市镇（卫星城）的规划建设，开辟了一批远离港九建成区，位于乡郊的功能性组团，并通过轨道交通的便捷联系，成功将核心区的密集人口逐步疏解至9个新市镇，验证了TOD 开发模式的巨大成效。
其次，在技术上，通过规划强化市民生活方式对轨道交通的依赖。
在站点出入口、周边地区优先布置一些综合性的、易于吸引人流的商贸、购物、居住等设施，从而强化其对人流的吸引。
在城市规划的土地分区计划大纲图和法定图则中，对轨道交通沿线土地利用均在规划上设置综合发展区（CDA ），充分为地铁物业发展提供支持，使地铁公司能够通过主导站点周边地区规划，统筹商业、居住、办公等的高强度土地混合使用以吸引、集聚客流，同时为更多市民提供交通便利，引导城市人口疏解。
通过结合轨道站点设置社会停车场、公交总站等设施，建立发达的综合交通换乘体系，充分提高轨道站点可达性，进而强化轨道交通对周边中远距离地区居民的吸引力。
最后，在策略上，港府坚守审慎的商业原则，利用和发挥市场作用，通过允许港铁公司参与沿线土地开发经营，尽享地铁建设带来的巨大土地增值效益，这也是香图1形似"生日蛋糕"的TOD 圈层式开发江苏城市综合交通专栏Special Column of Urban Comprehensive Transport in Jiangsu港地铁成功的最重要经验之一。
长期以来，土地资源的紧缺性迫使港府对全港包括轨道交通沿线在内的土地供应进行强有力的控制，对土地批租采取严格的计划投放。
这一供应政策使香港的地价一直处于居高不下的状态，为地铁物业发展提供了必要的政策保障，保证了地铁公司在沿线土地开发中的效益。
通常的情况下，港府按照无地铁情况下的最低价将地铁物业发展用地出让给地铁公司，然后由地铁公司担当土地经营商的角色，按照有地铁情况下的市场地价进行操作，通过公开招标的形式寻求地产商合作。
地铁公司在取得地契时即由选定合作的地产商支付地价，并开始根据地铁公司的发展要求兴建相关物业。
地铁物业建成后，地铁公司可以选择现金、实物或现金与实物兼顾的形式分得物业发展收益。
通过以上一系列操作，地铁公司在政府与市场的双重引导下，实现了最小投入、最大回报的目标，政府、地铁公司、地产商与社会公众也可以取得利益均沾的“四方共赢”。
2、“生日蛋糕”的快乐与忧伤在香港，有学者将围绕轨道站点由内至外、由高到低的圈层式开发形象地比作制造“生日蛋糕”。
（图1）在历经30余年的发展后，全港的“生日蛋糕”盛宴已然形成，香港地铁也以此创造了世界上少有的赢利奇迹。
据最新的港铁年报，香港地铁2011年的资产总值达到1979亿港元，全年总收入334亿港元，实现基本业务利润104.7亿港元，企业净负债权益比仅为11.9%，运营状况十分良好。
在客运业务上，全年港铁共服务了17亿人次的出行，较上年增加5.1%，日均服务的乘客量达480万人次；乘客的车程准点率高达99.9%；港铁在全港专营公共交通中的分担比例达到45.4%，较上年提升1.1%。
在地铁物业发展上，目前港铁与地产商合作建成的住宅单位超过12.4万个，写字楼、商场、酒店/服务式住宅的建筑面积分别超过83.7万平方米、111万平方米和40.5万平方米，停车位5045个。
此外，公司还在香港管理超过8.6万个住宅单位和74.4万平方米的商业及写字楼面积，为无数港人提供了定居、工作与购物等日常生活的便利。
在港铁的赢利构成中，客运业务与物业经营也是主要来源。
2011年，港铁共实现经营利润（不包括项目研究及业务发展开支）172亿港元，其中客运业务的贡献率达36%，物业经营的贡献率更是高达43%（包括物业发展的28.5%和物业租赁及管理业务的14.5%），此后才是车站商务的18%（图2）。
港铁的“生日蛋糕”盛宴不仅使香港成为世界著名的公交都市，为香港的繁荣发展奠定了重要基础，也创造了目前为止在地铁建设、运营与管理领域最为成功的案例。
伴随着轨道交通引导的高密度开发和香港政府庞大的公屋建设计划，以中低收入群体为主的人口开始大量外迁，并一度出现个别新市镇人口急剧暴涨的现象；而随之产生的一系列社会问题更是备受香港公众关注，同时引发部分社会学家和规划学者对香港TOD 开发模式的反思。
由于土地资源十分稀缺，香港的每个地铁站都与周边的商业和居住区紧密联系，每个矗立于地铁站点之上的物业项目也拥有十分相似的特征：底层是公图22007-2011年港铁公司的经营利润构成（下转第48页）交车站或地铁站，二至三层是商业店铺，再往上是呈围合布局、森严壁垒般的高层居住建筑，中间则是居住区的中心花园（图3）。
在众多大同小异的“生日蛋糕”中，青衣城（盈翠半岛）、汇景花园、新翠花园是“地铁+物业”开发模式的典范，甚于被公认为香港楼市的风向标；但以公屋居民和新移民家庭等低收入群体为主的天水围则由于社会问题频发而被冠以“悲情新市镇”的称号。
虽然天水围的社会问题更多的是由于社区支援不足以及新移民未能适应新环境等因素导致的，但也有学者开始反思港府这种过度依赖市场资源、严控公共财政投入的开发模式，认为政府的规划缺位也是造成悲剧发生的重要原因。
时至今日，港铁的“地铁+物业”开发模式仍在延续并被广泛借鉴，但持批判反对意见的人士亦不少；这些意见大多与其交通功能无关，但却也是规划不可忽略之视角。
其中，多数学者认为这种大同小异的开发模式严重破坏了社区规划的多样性，也不利于当地文化和地域特色的传承。
而且，众多有着相似社会属性的人群聚居在如此高密度的环境之中，不仅生活品质令人质疑，更容易造成社会阶层隔离、人际交往乏味等更深层次的社会问题和心理问题，故而天水围的悲剧事件也迟早不可避免。
3、他山之石的启示与困惑故然香港地铁的TOD 开发模式并非十全十美，但单纯从交通技术层面而言，它仍然是目前在快速城市化与人口膨胀、资源紧缺等多重背景下，应对城市交通拥堵，促进城市可持续发展最为可行的解决方案之一。
探寻香港地铁开发模式成功背后的秘密，我们至少可以得到三个重要启示。
首先，是基于必要政策支持的市场化经营和一体化开发。
香港政府在土地政策、规划修编与票价制定上的支持确保了港铁公司可以获得一个相对宽松的外部发展环境，从而在与地产商的市场博弈中占据有利地位，为站点与物业开发取得最大协同效应创造条件。
其次，是坚持“3D ”原则与安全优质服务的双轨齐行。
港铁在其站点周边的土地开发中始终坚持“3D ”原则，即高密度（density ）、多样性（diversity ）、紧凑型设计（design ）。
这种高密度、混合化开发不仅为港铁带来物业租售上的巨大收益，也为下层的轨道站点提供了充足的客流支撑。
同时，港铁并没有因为客流的高度集聚而降低出行服务品质，其车程准时程度已多年维持在99.9%的高位；而在安全管理、服务目标与社会责任上，港铁每年都制定严格的执行计划，并定期开展多种活动宣传企业的服务理念。
最后，是权责明确的组织管理结构和科学合理的整体运输策略。
在香港轨道交通的管理机制中，环境运输及工务局是决策部门；路政署、运输署、规划署是主要政府职能部门，负责制定铁路网络、项目的发展计划和策略；港铁公司是服务运营部门，负责投资建设及运营管理等具体事务，包括项目融资、详细规划、设计建造、物业开发、铁路运作、管理及维护保养等。
另一方面，香港在制定整体运输策略时也明确提出对铁路的充分运用以及提倡更为环保的运输措施，并在相关的运输规划和城市规划中对轨道交通发展提供多元化的支持。
近几年，在见证香港地铁建设的巨大成功之后，内地许多致力于发展轨道交通的大城市也开始探索“地铁+物业”的开发模式；而港铁从拓展业务的角度出发，也积极参与内地城市的轨道交通建设，在北京地铁4号线延伸线、深圳龙华线、沈阳地铁1号线与2号线的建设中，都出现了港铁的身影。