（5）通勤区（Commuters zone）。
2、扇形理论（Sector Theory）
H.Hoyt于1939年提出。
根据64个美国中小城市住房租金分布状况的统计资料和几 个大城市的居住状况的调查，结论是：
城市就整体而言是圆形的，其核心只有一个。
交通线路由市中心向外做放射状分布。随着城市人口的增 加，城市将沿交通线路向外扩大，同一使用方式的土 地从市中心附近开始逐渐向周围移动，由轴状延伸而 形成整体的扇形。
电力比其他动力要安静和更有效率。
居民的活动范围更加扩展，中产阶级外迁。
（3）铁路 扩大经济影响区范围，刺激经济的扩张。 铁路线尤其是其站点可以集聚土地使用，
使城市的重力中心发生改变。
通过通勤交通的增长，推动城市的向外扩
展。
（4）大运量快速交通（mass rapid transit） 两种形式：高架轨道交通（最早New York,1878） 地铁系统（最早London,1863）。 主要针对地面交通拥挤而发展与其他交通完全分离的独 立系统。以更快的速度装载更多的乘客。
–总装(integration)。
德国大众公司（Volkswagen）全球范围的供应和装配网络，1985
跨国公司的工厂以 相同的形式遍布在 地球的不同地方。 这是Andreas Gursky1995年发表 的照片《西门子工 厂，卡尔斯鲁厄》
在经济发展过程中，信息产业成为经济发展的主 导产业，服务型经济（生产性服务业 producer services）逐渐取代工业经济。
地价对土地使用的调节作用：
对土地使用量的调节； 对土地使用性质的调节； 对土地使用强度的调节。
三、城市道路交通是城市结构的骨架
1、不同交通方式下的城市结构特征及其演变 （1）步行：城市局限在有限的范围之内 （2）电车：是对马车交通的替代，有更大容量，从 而更加便宜。 最早出现在1887年的Richmond, Virginia。
环路与放射路具有不同的作用：环路倾向于分 散市中心的活动；放射路则会增强市中心的 活动。 除非公共交通质量得到改善，才能保证此战略 的实现，同时，任何企图用提高道路通行能 力改善小汽车行车的办法，都会导致公共交 通的恶化。
（4）少花钱的战略
少建新的道路交通设施，通过对现有设施和 管理进行调整，立足于普通道路依靠公共 交通和电车承载大量乘客，规划好土地使 用予以配合。 这是一个高密度城市，有较大的市中心。 次中心要安排在放射路上，与市中心保持相 当距离。次级中心的规模应受限制，就近 服务，用地面积不要过大。
（3）保护市中心强大的战略
目标是在解决交通问题的同时，一定要让市中心继续保持 强大。 市中心必须要有一个容量很大的交通分布网。 强大的放射形交通系统决定了次级中心的位置。 不需要兴建综合性的公共交通系统。 市中心有一定规模，使用较方便且可 较自由使用小汽车。 市中心以外的工商企业集聚到环路与 放射路交叉的地方，产生许多大的郊 区中心。
第六章
城市结构与形态
第一节
一、城市结构
概念
国标《城市规划基本术语标准》： 城市结构是“构成城市经济、社会、环 境发展的主要要素，在一定时间形成的相互 关联、相互影响与相互制约的关系。”
城市结构包含有多方面的内容： 经济结构； 社会结构； 政治结构； 空间结构等。 空间结构是社会经济结构在土 地使用上的反映。
城市内部的道路模式可以由多种 类型进行描述。 Thomas Adams和Walter Baumgartner于1934年提出了八 种不同的街道模式。
四、社会关系与空间组织
1、空间认知是空间行为的基础
社会空间的组织与人对空间的认知有 关。 K.Lynch的城市意象的基础，不同的空 间认知组成了不同的城市意象。
拼贴图。
城市改造所面临的直接问题。
上左为贫困的亚洲人 的分布；
上右为收入在7万5千 以上的亚洲人家庭 的分布；
下左为英国人后裔的 分布； 下右为意大利人后裔 的分布。
4、邻里单位理论
5、社会网络结构的组织
Milton-Keynth 的公建中心组织
五、政治结构与政策导向
在城市中处处显示着统治的权力。这张由 Balthasar Neumann于1723年绘制的德国 Würzburg市的地图充分显示了这一点
3、多核心理论（Multiple-nuclei Theory）
C.D.Harris和E.L.Ullman于1945年提出。 影响城市中活动分布的基本原则： （1）有些活动要求设施位于城市中为数不多的地区； （2）有些活动受益于位置的互相接近； （3）有些活动对其他活动容易产生对抗或消极影响， 这些活动应当避免同时存在；
一、生产方式与空间组织
1、不同发展阶段原料地、生产地与市场地的关系
2、大型制造业公司的组织与空间分布 G.Humphrys(1982)提出大型制造业公司的组织结构
可划分为:
–公司总部(headquarter)； –研究发展机构(research and development)； –加工处理(processing)； –装配(fabrication)；

对面接触的部分）则伴随着郊区化而分散到城市
的周边地区，并和生产、居住、消费设施结合成 众多新型的小型综合地域单元。
二、区位竞争
1、区位择优与区位理论
区位，指为某种活动所占据的场所在城市中所处的空 间位置。
城市中的各项活动都有相对集聚的趋势，都要寻找在 城市中最适宜的位置。
区位理论就是运用经济学的理论和方法，试图为城市 中的各项活动找到最佳区位，即能够获得最大利益 的区位。 区位理论是认识城市空间结构的组成及其形态的重要 理论武器。
3、城市空间结构与城市交通组织
交通条件的改善会带来城 市发展方向上的改进。 A、在特定方向上交通成 本下降带来的土地使用模 式变化的效应。 B、沿着较低成本路径对 租金的调整。沿着交通改 进方向土地使用边缘在该 方向上的扩张，价格下降。
Peter Calthorpe定义的公共交通导向发展（Transit Oriented Development，TOD）模式及其组合。这一发展模式也同样可以运 用到两个层次，即邻里（包括在郊区）和区域层次。
（4）有些活动因负担不起理想场所的费用，而不得不 布置在不很合适的地方。
在这四个因素的共同作用下， 加上历史遗留习惯和局部地 区的特征，通过相互协调的 功能在特定地点的彼此强化， 不相协调的功能在空间上的 彼此分离，因此而形成了地 域的分化，形成各自的核心， 从而构成了整个城市的多中 心。
Bardo和Hartman（1982）：“最合理的说法是 没有哪种单一模式能很好地适用于所有城市， 但以上三种理论能够或多或少地在不同的程 度上适用于不同的地区。”
伊朗 Nowdushan， 城镇建设的 布局受到农 田土地所有 制分割的影 响
1、我国城市中的“单位”体制对空间形态的影响 2、政府决策对空间形态的影响
3、土地政策
–政府土地供应计划与政策，既影响规划过程，也决定
了空间形态。
–土地有偿出让的现行方式与地租方式对空间布局的影 响。
–规划的空间布局必须考虑到土地的出让年限。
二、城市形态
国标《城市规划基本术语标准》：
城市形态是“城市整体和内部各组成部分在空间 地域的分布状态。” 通常指城市建成区的平面形状、内部功能结构和道路系 统的结构与形态。 城市形态是在历史发展过程中形成的或为自然发展的结 果，或为规划的建设的结果。这两者往往是交替着起
作用的。
第二节
社会经济结构与空间结构
推进了线型的发展，甚至扩展到农村，强化并拓展了城
市的放射型。 其车站影响了地区的居住建设模式、土地价值和人口密 度。商业和居住都会向这些节点集聚。
纽约乘火车通勤的 频度分布 频度较高的地区通 常是从每一个车站 最大半径为2.5英 里的范围
（5）汽车
居民日常生活范围扩大，城市向郊区低密度蔓延。

2、竞租理论 W.Alonso于1960年提出。
通过不同使用者之间的竞争标价，城市土地使用
性质和结构决定了城市土地价值 根据土地使用者的支付能力，城市土地价值得以 分配，这个支付能力依赖于区位地租水平； 最倾斜的直线代表了最中心的区位，即通过接近
市场，产品获得了最大化。
五十年代初哥本哈根的地价图模型
–保护耕地政策 农田保护区与城市发展方向。
第三节
城市空间结构形态
一、城市空间形态的主要描述理论
1、同心圆理论（Concentric Zone Theory）
E.W.Burgess于1923年提出。
城市分成为五个同心圆区域：
（1）中心商务区（CBD）； （2）过渡区（Zone in Transition）； （3）工人居住区； （4）良好住宅区（Zone of better residences）；
重组了城市的内部结构：居住和商业相分离； 老建筑拆为停车场；


快速路分割城市；
环境质量下降。
Atlanta城外的Lenox Square Shopping Center，这是美 国南部最大的购物中心，总用地74英亩。
纽约一公交终点站和相 关的进出的高速公路
波士顿大都市地 区的128公路
2、城市交通战略与空间布局 一个城市的结构，除受到地理上的约束外， 大部分是由相对可达性决定的，除非故意 加以控制。
（5）限制交通的战略
限制交通的目的不是把交通量减少到最低程度
城市的各项活动尽量安排在可以充分利用公共交通的交 通走廊地带。
要有一个强大的市中心，有很好的公共交通。
城市中心分级布置，目的在于尽量减少人们对
外出交通的需要。交通网的布置应能吸引人
们利用这些公共设施。 要有完善的限制交通的计划，如实行停车收费， 描写街道禁止通行小汽车，广泛推行公共交 通、自行车、行人优先通过等。