101２０１１年第６期　第２７卷规划广角□　甘勇华当前，我国城市轨道交通受到了空前重视，轨道交通建设已进入“大跃进”时代。

轨道交通枢纽是轨道线网的锚固点，是轨道交通客流集散和交换功能的载体，也是城市客运体系中不可或缺的环节。

轨道交通的基本内涵包括两个方面：一是空间形式，即依附于城市某一土地开发区域（如城市中心区、商贸区、大型居住区和卫星城镇等）而存在的；二是交通形式，作为轨道交通运输网络上的一个节点，它连通着至少一条轨道线路和至少一种其他的客运方式，包括火车、长途汽车、飞机、客轮和公共汽车等。

当前我国许多城市轨道交通枢纽布局与轨网布局、城市空间布局脱节，从而影响了城市公共交通的运行效率，也影响了城市空间的发展。

为了促进城市空间结构的优化调整和土地利用集约化发展，提升轨道交通枢纽的服务水平，有必要以城市空间结构、轨城市轨道交通枢纽空间布局适应性研究［摘　要］轨道交通枢纽是轨道交通客流集散和交换功能的载体，是城市客运体系中不可或缺的环节，其布局一方面受城市空间结构、用地功能和轨网布局形式等的制约，另一方面又对城市空间的拓展和空间结构的优化具有重要的支撑作用。

在进行城市轨道交通枢纽空间布局时，应协调好其与城市的空间结构、轨网模式和土地利用规划之间的关系，实现轨道交通与城市空间的协调发展。

［关键词］轨道交通枢纽；城市空间结构；轨网布局形式；空间布局适应性［文章编号］１００６－００２２（２０１１）０６－０１０１－０４　［中图分类号］ＴＵ９８４．１９１　［文献标识码］ＢUrban Rail Transit Hub Spatial Layout Adaptability/Gan Y onghua[Abstract] Rail transit is the carrier and exchanger of mass traffic. It is an indispensable part of urban passenger transport. Its layout is affected by urban spatial structure, land use, and rail network on the one hand; on the other, it also influences urban spatial expansion and improvement. Their relationship should be coordinated in transportation planning.[Key words] Rail transit hub, Urban spatial structure, Rail network layout, Spatial layout adaptability网布局形式等要素为基础，对轨道交通枢纽空间布局的适应性进行探讨。

１枢纽分级与分类综合考虑轨道交通站点在城市客运交通网络体系中的地位及站点换乘客流的性质、站点客流服务范围等多种因素，可将轨道交通站点划分为综合枢纽、换乘枢纽和一般站点三个等级［１］。

（１）综合枢纽。

综合枢纽是轨道交通站点层级体系中的最高等级。

从交通的角度看，它集中了城市对外交通和市内多种交通方式，是融合城市对内、对外交通的关节，具有高度的综合性；从枢纽功能的角度看，它是轨道交通网络开放性特征的主要体现，也是城市对周边区域辐射的关键节点，具有区域性、全国性乃至国际性的影响。

在此类枢纽中，对外客运方式居于主导地位，而轨道交通处于从属地位，仅作为与对外客运接驳的主要交通方式。

根据枢纽主导的对外客运方式，可将综合枢纽分为铁路主导型、公路主导型、航空主导型和水运主导型等几种类型。

（２）换乘枢纽。

换乘枢纽是轨道交通站点层级体系的中坚力量。

从交通的角度看，它是多种市内客运方式的集合体，是市内客运交通一体化的关键；从枢纽功能的角度看，它是轨道交通引领和服务城市功能布局的主要着力点，具有辐射整个市域或市域内某个方向上不同功能组团的功能。

在此类枢纽中，轨道交通居于主导地位，而其他交通方式处于从属地位，根据枢纽客流的主要集散方式，可将换乘枢纽分为公交换乘枢纽、Ｐ＋Ｒ换乘枢纽和轨道换乘枢纽。

（３）一般站点。

站点是轨道交通站点层级体系的基础，也是轨道交通发挥交通运载功能的基础。

从交通的角度看，它的交通方式相对简单，客流以步行集散为主，包含简单的换乘，如自行车、公交停靠站等；从服务功能的角度看，它的辐射范围相对较小，主要为组团内功能单元服务。

同样，在此类枢纽中，轨道交通居于主导地位。

考虑到综合枢纽、换乘枢纽的布局与城市空间布局的互相作用、互相影响更直接，故本文主要讨论前两个等级枢纽与城市空间布局的适应性。

２枢纽布局的影响因素影响轨道交通枢纽布局的因素是多方面的，主要包括城市空间结构、用地功能、轨网布局形式及城市客运体系。

２．１城市空间结构城市空间结构是受社会生产力发展和城市自身因素的影响而形成的。

目前我国城市结构主要有圈层式空间结构、星座式空间结构、轴向发展空间结构和组团式空间结构等基本形式［２］。

（１）圈层式空间结构（单中心结构）。

城市呈“摊大饼”式发展，主要表现为沿城市边缘圈层式向外扩张，城市发展格局以放射形道路为基本骨架，并配以同心圆式的环形道路，使城市各区域获得均等的发展机会，市中心地位突出，城市总体形象完整。

（２）星座式空间结构。

在单中心空间结构的基础上，当城市中心能量积累到一定程度，渐进式外延难以满足城市发展的要求时，会在与中心区主团块有一定距离的地点跳跃式发展，形成多个城市边缘区的次团块布局形式，以分散中心区的功能，有效避免城市“摊大饼”式蔓延。

（３）轴向发展空间结构。

依托强大的市中心，向周边呈放射状发展，以对外交通干线为轴向形成发展的基本条件，通过交通纽带发展轴与市中心保持便捷的联系。

此外，自然环境条件和地理位置对城市轴向发展也有影响。

这是一种理性的城市空间发展模式。

（４）组团式空间结构。

由于历史及地理等因素，如自然阻隔等，交通网络难以形成扩展轴，城市形态由数个有机的、具有不同功能的组团组成城市建成区。

组团式空间结构是我国大城市较为典型的发展模式之一。

２．２城市用地功能轨道交通站点作为轨道交通网络与城市客流集散点中间的联系纽带，与城市客流的出行和吸引点是相互依存的，与用地性质息息相关。

城市用地功能是影响客流产生和分布的决定性因素，如居住、工业和商业等用地功能在整个城市范围内的分布决定了居民活动的区位，而轨道交通则满足了人们快速、舒适地到达活动目的地的需求。

随着城市化水平的提高和居民出行活动的增加，居民活动更趋向于集中性，从而加剧了区域用地的混合功能，此时需要强化轨道交通枢纽的功能，以加强交通便利性和转换特性。

２．３轨网布局模式轨网布局与城市空间发展是相辅相成的，轨道交通线网布局应立足于土地利用，与城市空间结构协调一致。

轨网没有固定不变的结构，线网中线路条数越多，线网结构越复杂。

基本的线网结构有网格式、放射式和放射＋环线式［３］。

２．４城市客运体系城市客运体系是城市交通系统中最重要的组成部分，作为客运交通系统中的重要节点，交通枢纽承担的集散客流和换乘客流与城市交通网络的布局有着直接关系。

由于城市客运体系发展具有一定的历史性，客运交通枢纽已经形成了一定的客流集聚性，而轨道交通在我国发展时间比较短，轨道交通枢纽的布局应考虑既有的城市客运体系，协调好两者的布局关系，实现对外交通与市内交通的协调发展。

３枢纽空间布局适应性作为城市轨道交通线网的锚固设施，轨道交通枢纽在布局上一方面受城市空间结构、用地功能、轨网布局形式等的制约，另一方面又对城市空间的拓展和空间结构的优化具有重要的支撑作用。

因此，其布局必须与城市的空间结构、轨网模式和土地利用规划统一起来考虑，只有这样，才能实现轨道交通与城市102空间的协调发展。

以下本文将针对前述的城市空间结构形态和轨网形态，分别进行轨道交通枢纽布局模式的适应性分析［４－６］。

３．１圈层式空间结构（１）交通特性。

当城市规模较小时，城市道路以方格网形态为主，火车站、公路客运站及市内公交枢纽等各类交通设施均集中布置在中心区内。

当城市规模逐步扩大到一定规模后，城市路网将逐渐形成环路＋放射状形态，部分交通设施将逐渐向外围迁移，交通流特性主要表现为城市出行强度大、城市内部交通随意性大、交通流向多且杂乱无章，交通拥挤现象将在城市内各个区域普遍出现，城市中心对周边发展地区的吸引力减弱。

（２）轨网适应性布局。

为了缓解城市单中心空间结构带来的交通压力，轨道交通线网主要采用方格网和放射状结构，将中心区的轨道交通线路布设在地下，利用地下轨道来疏导地面道路的交通压力。

（３）枢纽适应性布局。

单中心城市的轨道交通重点在于疏解中心区日趋严重的交通压力，同时，城市功能以中心区为核心呈“摊大饼”式向外均衡发展，人口和产业均衡分布。

因此，此类城市的轨道交通枢纽布局基本呈散点状分布形态。

在中心城区，由于公交线网密集、公交设施完善，适宜结合常规公交设施设置市内公交换乘枢纽，扩大轨道交通服务范围，实现公交资源的优势互补。

同时，结合行政中心、商业中心和大型旅游景点等布设轨道换乘枢纽。

在城市郊区，轨道交通枢纽布局一般采用两种方式：在中心城区边缘宜结合公路客运站、火车站等交通设施布置集对外换乘型、Ｐ＋Ｒ换乘枢纽等多种类型于一体的轨道交通综合枢纽；在郊区外围宜结合机场和港口布设以航空和航运为主导的对外轨道交通综合枢纽。

此两类枢纽交通的衔接方式种类较多，换乘客流量巨大，是市内外客运转换的关键节点。

同时，在中心城区边缘结合对外联系通道适当设置Ｐ＋Ｒ轨道交通换乘枢纽，提供小汽车换乘的停车设施，引导小汽车停车换乘轨道交通进入市中心，可促使个体交通向公共交通转化，减轻中心城区的交通压力（图１）。

３．２星座式空间结构（１）交通特性。

中心主团块功能过于强大，内部交通流分布较均衡，交通强度大，主要通道的交通压力大；外围次团块有一定的独立性，具有某方面的城市功能，如工业新城和大学园区等，同时对主团块有较强的依赖性，接受主团块的辐射，故次团块与主团块之间的交通联系非常密切，高峰时段主团块与次团块的联络通道具有较大的交通压力。

（２）轨网适应性布局。

轨道交通不但要疏解主团块内部的客流，加强主团块与外围次团块的客运联系，还要通过打造轨道交通枢纽引导外围次团块的发展。

轨道交通则以放射状或环形＋放射状结构为主，环线解决主团块内的交通转换需求，放射线则承担外围次团块与主团块之间的交通联系功能。

（３）枢纽适应性布局。

在主团块核心区，可结合行政中心、商业中心、大型旅游景点及环形轨道线路等布设轨道换乘枢纽。

许多大城市的火车站位于中心城区内，周边配置公交总站、公路客运站等多种交通设施，交通衔接方式种类较多，客流量巨大，与火车站直接衔接的轨道交通站宜设置为综合枢纽站，作为市内外交通转换的关键节点。