浅谈地铁车站建筑设计
摘要:车站的站型的理解，车站的组成部分及其设计重点所在，即公共区布置形式及规模、
乘客行径流线、防火防烟分区划分；把握这些车站设计的灵魂所在；对于消防防灾的计算模
型和新旧规范更替内容的理解把握。

关键词: 站型、公共区、防火分区、安全疏散
前言:
地铁车站设计是一门系统类学科,主要涵盖系统专业共约二十多个。

主要包括运营组织、线路、限界、轨道、路基、建筑、结构、结构防水、通风空调、给排水及消防、供电、通信、信号、防灾与报警、环境与设备监控、导向等。

专业内外接口及专业协调工作最多，其最终目的就
是将各系统专业有机的组织在一起，使其车站建筑功能完备。

一、车站分类
1.1按线路敷设方式分类：
1）地下车站（车站主体结构位于地表以下）；2）地面站（车站站台层位于地面）；3）高
架站（车站站台位于地面以上）。

1.2按运营组织分类
1）中间站
中间站最为普遍，功能简单，主要功能只作为乘客上下车使用。

2）区域站
区域站即折返站，满足不同交路运营需求而设置的，设置不同功能的配线。

3）换乘站
换乘站即两条线路通过设施路径将两条线之间需要转乘乘客转换的车站。

4）枢纽站
枢纽站是同时能输送两条以上线路的车站。

枢纽站会根据城市发展总体规划和线网规划设置，并规划配套公交、客运、停车场等公共便民服务设施。

5）联运站
联运站为两种不同类型的列车进行联运和客流换乘，该站型同时具有中间站和换乘站的功能。

6）终点站
终点站为线路首末两端的车站，也可称之为始发站。

一般终点站会设置单渡线和存车折返线，相关车辆段和停车场出入线或联络线。

1.3按结构埋深分类
按车站结构覆土情况可分为浅埋车站、深埋车站。

一般满足市政管线的敷设要求，需满足3
米以上覆土，也存在穿越河道或地下构筑物需避让时，覆土较深。

目前对于浅埋和深埋还没
有具体数据进行划分区别。

1.4按车站站台形式分类
1）岛式
车站站台位于上下行线路之间的布置形式称之为岛式。

岛式站台为较常见的站台形式。

岛式
站台在使用方面乘客较为便捷，站台利用率高，能够较好的调剂客流。

故一般大客流车站均
为岛式车站。

a）标准岛式
站台两侧线路为直线段，但连接车站区间有喇叭口，因此车站站台宽度越大，喇叭口的宽度
和长度就越大。

b）鱼腹岛式
站台两侧线路为曲线，中间大，两头小。

该站型有效减小了车站两侧区间喇叭口的长度和宽度。

当采用高架车站形式时，若对于城市景观要求较高这种站台形式就在合适不过。

2）侧式
车站站台位于上下行线路两侧的车站称之为侧式车站，侧式车站可布置成相对平行或错开，
也可上下重叠布置。

侧式车站从站台利用、工程规模、运营管理来说都不如岛式灵活，一般
高架车站会采用侧式站台形式。

二、车站设计
地铁车站主要由车站主体、出入口通道、风道风亭和其他附属部分组成。

地铁车站是人流密
集的公共建筑，主体包含公共区、设备管理区两大部分。

2.1车站规模控制
车站规模取决于车辆编组和运营模式要求，车辆编组和运营模式取决于客流的容量，因此客
流数据对于车站的规模起到至关重要的意义。

依据地铁规范控制车站规模，一般车站根据站台有效宽度计算公式能初步反应车站的规模大小。

但目前城市轨道交通存在很多TOD(Transit-Oriented-Development是以公共交通为导向的开发
模式)。

因此对这类车站规模控制存在很多不确定性，对车站规模设计要有预见性和包容性。

把握此类车站规模需要综合城市规划、站型方案分析比较研究和经验来确定。

这类车站的规
模较难控制和把握。

2.2公共区的设计重点：
公共区又分为付费区、非付费区，其中付费区主要设置地铁车站竖向或横向的楼梯、电扶梯等；非付费区主要设置乘客安检区、售票区和必要的便民服务设施。

根据车站形式的不同，
车站公共区的布置形式多种多样。

但原则是一致的，即乘客客流组织流线顺畅，进出站便捷，紧急疏散安全可靠。

对于一般车站而言，非付费区略大于付费区。

乘客活动区域基本在站厅层公共区，其设计尤为重要，非付费区空间涉及乘客活动类型很多，例如，售检票、安检、进出车站、过街、便民服务等。

早晚高峰小时内人流活动密集。

因此
对于非付费区的空间应做到尽可能的加大；而对于付费区的空间而言，乘客流向主要为进出站。

相对非付费区的客流流向单一，处理好进出站的客流组织即可，避免客流组织交叉。

2.3设备管理区的设计重点：
设备管理区包含设备用房、运营管理车站用房和必要的辅助用房。

设备用房主要设置有车站
控制室、通信信号设备用房、通风空调机房、冷冻机房、变电所、气瓶间、消防泵房、AFC
机房等；运营管理用房主要有警务室、站长室、司机换乘室、票务室、会议交接班室等，辅
助用房主要有更衣室、卫生间、开水盥洗间、清扫工具间、备品库等。

设备管理用房之间都存在相互逻辑关系，对于设备管理用房的布置方式依据车站的外部用地
条件，合理有效整合空间的同时，也得对设备管线的敷设方式和路径予以考虑。

2.4车站建筑消防设计
车站属重要的大型公共交通建筑，地下车站主体物耐火等级为一级，地上车站和地下车站地
面部分的附属间构筑物耐火等级不应低于二级。

车站站台和站厅公共区划为一个防火分区。

其他部位的防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2；地上车站不应大于2500㎡；两
个防火分区之间采用耐火极限3h的防火墙分隔，防火墙上门应采用甲级防火门。

防火墙设
有观察窗时，采用C类甲级防火玻璃。

与车站相接部位的商业设施等公共场所，应单独划分
防火分区。

2009年10月1日施行的《城市轨道交通技术规范》中对原有《地铁设计规范》GB 50157－2003的部分条文进行了细化和注解。

（1）增加了地下车站超过3层（含3层）时，消防专用通道应设置为防烟楼梯间。

这条规
定从一定意义上讲是与《建筑设计防火规范》的条文进行统一。

明确地下三层车站最底层距
离地面提升高度已超过10m，为便于消防队员能安全进入各层救援创造条件，楼梯间均采用
防烟楼梯间，设正压送风前室。

（2）对于车站公共区与商业公共空间连通设计也增加了设计原则：
（a）明确可以联通，应单独划分防火分区。

（b）地下车站站厅层公共区相接的商业空间，不应采用大面积连续防火卷帘作为防火隔断
相连接。

建议采用防火隔墙：防火卷帘按照3:1比例相连。

特别注意的是对于商业分隔防火
卷帘应采用有背火面温升要求的无机布基防火卷帘设置，或采用细水雾的甲级钢制防火卷帘
进行分隔。

（3）《城市轨道交通技术规范》中明确设备管理区无人区的定义：当一个防火分区内经常
停留的人数不超过3人时，视为无人值守区。

因此对于车站站台端部小端的管理用房＜3人
的设备用房区明确独立设置防火分区。

2.5安全疏散
（1）乘客疏散
乘客疏散路线：站台→楼扶梯→站厅→出入口通道→地面；
在《地铁设计规范》GB 50157－2003中8.3.9条中明确说明“人行楼梯和自动扶梯的总量布置除满足上下乘客的需求外，还应按照站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。

消防专
用楼梯及垂直电梯不计入事故疏散用。

”与《建筑设计防火规范》GB 50016—2006不同的是，地铁作为公共建筑，扶梯是重要的疏散环节，扶梯采用的双电源控制，其传动设备、结构及
装饰件均采用不燃材料或低烟无卤、阻燃材料，且明确运行方向指示和配备了紧急停止开关。

因此可作为疏散功能使用。

站台楼扶梯事故疏散时间验算公式: ;公式主要从理论上计算站台乘车人员和上行区间断面人
员疏散能力是否满足要求。

6min中疏散是参照美国消防协会固定式导向槽运送系统标准实施，其中1分钟为报警和消防队员反应时间，5min为消防救援中心至火灾地点路程时间，在《城市消防建设标准》第二十条明确指出“消防站的布局一般应以接到出动指令后5min内消防队可以到达辖区边缘为原则确定”。

（2）工作人员疏散
工作人员疏散路线：站厅设备管理区→紧急疏散通道→地面或站厅设备管理区→站厅→出入口通道→地面
在《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）7.3.2条条文解释中已明确指出6min安全疏散期间工作人员应驻留在车站建筑内组织管理乘客疏散至乘客疏散完毕消防队员进驻车站后才能通过设备管理区独立消防疏散出入口撤离车站。

对原有规范中Q2中站台上工作人员不能计入安全疏散人数。

由上可知，设备管理区消防疏散楼梯疏散门应向室外室外疏散方向开启。

三、结语
地铁是在城市中修建的快速、大运量用电力牵引的轨道交通。

目前城市快速轨道交通在我国得到较快发展，对充分发挥城市功能，改善环境，促进经济和社会发展起到了重要作用。

在车站设计过程中,不应是单纯的复制和借鉴，车站设计只要把握住公共区乘客流线和设备区的防火防烟设计，应因地制宜的选择站型和换乘方式,灵活运用规范，才能设计出让乘客感到安全和舒适；才能创造出便捷、低碳、环保、绿色的城市发展环境。