• 运营：由三节或六节编组，最小发车间 隔2~3min，运能在1～3万人/h；最高 设计车速120km/h。
• 车站：高架车站，通过天桥与地面联系
• 投资：约2～4亿元/km。
• 适应：受工程条件限制（山地、河流、 机场、高架线等），或者是其他需要高 架分离区域，或作为景区线
• 应用：现阶段应用不多，国内只有长沙 未来发展潜力巨大，北京、深圳、张家 界等城市都在积极开展中低速磁悬浮交 通系统建设的前期论证。
技术特征
轨道技术参数
桥梁结构多采用跨度16m至25m的简支梁桥结构；小半径地段及有特殊跨越要求 时多采用连续梁及其他特殊结构。
➢ 轨道自上而下主要由感应板、F轨、连 接件及紧固件、钢轨枕、扣件系统、 混凝土轨承台等部分组成
➢ F轨采用一次热轧成型，曲线及缓和曲 线地段采用F型钢圆曲线导轨和F型钢 缓和曲线导轨
日 本 低 速 磁 浮 应 用
磁浮技术发展历程
韩国磁浮列车
韩国从1989年开始研发磁浮 列车。2010年2月开始建设仁川机 场和龙游站之间6.1公里磁浮示范 线。2012年9月开始调试运行， 2014年9月完成调试。预计2015年 元旦举行正式通车典礼。
磁浮技术发展历程
磁浮列车直接驶入仁川机场航站楼
磁浮技术发展历程
基本原理（以中低速为例）
轮轨列车 支承：车轮 导向：轮沿 牵引：旋转电机
磁浮列车 支承：电磁力悬浮 导向：电磁力导向 牵引：同步直线电机
磁浮技术发展历程
基本原理（以中低速为例）
中低速磁浮列车的驱动系统采 用短定子直线电机形式。
磁浮技术发展历程
研发与应用
➢ 1934年：德国工程师赫尔曼·肯佩尔申请了磁悬浮的首次专利； ➢ 1977年：德国已开发出各种类型的磁悬浮系统, 并决定选择长定子
上海高速磁浮示范线2003年初开始单 线试运行；2004 初开始按时刻表运行； 目前每天： 6:45-19:00时按 15min间 隔；19:00-22:30时按20min间隔 运行； 每天发车117班次； 目前列车每天9:00-11:00 点及 15:0016:00 点 按430km/h最高速度运行，其 他时间按 300km/h最高速度运行。
1991年建成了位于名古屋附近的大江试验线（1.53km），HSST-100S型磁浮列 车开始运行试验，最高试验速度达到110km/h。1993年宣布技术成熟。
磁浮技术发展历程
2005年3月，在名古屋建成商业线，HSST-100L型磁浮列车投入 运行。运营线路长8.9km，列车最高运行速度为100km/h。
磁浮技术发展历程
磁浮交通分类
➢ 常导高速磁浮： 上海高速磁浮示范线 ➢ 超导高速磁浮： 日本山梨试验线 ➢ 常导中低速磁浮：日本东部丘陵线、韩国仁川机场线、长沙磁浮快线 ➢ 高温超导磁浮： 里约热内卢大学试验线、西南交大试验线 ➢ 永磁电动磁浮： 美国的Magplane高速磁悬浮列车系统
磁浮技术发展历程
➢高速磁浮交通相比于中低速磁浮交通工艺技术更为复杂，悬浮能耗较大，对人体 对环境都有强磁场影响，造价相对更高， 仅适于需要高速运行的区间；
➢中低速磁悬浮系统更适合作为一种城市及其与城郊间的交通工具，更接近于商业 运行的经济性、实用性的目标。
磁浮技术发展历程
基本原理（以中低速为例）
➢磁浮交通系统由线路、车辆、供电、运行控制系统四个主要部分构成。 ➢其中悬浮控制技术是整个车辆技术的核心，即将车辆悬浮至一定高度（8mm） ，使列车与轨道无接触运行的核心技术
名称 列车编组 轨距 额定供电电压 车体基本长度 车体基本宽度 车内净高 车钩中心线距轨面高度 悬浮架模块长度 每节车悬浮架模块数量 最小平面曲线 最小竖直曲线 坡道 车辆最高速度
参数 -Mc+M+Mc1,860mm DC1500V 15,700/15,000mm 2,800mm ≥2,100mm 600mm 2,800mm 5个 50m 1500m 70‰ 100km/h
驱动和电磁悬浮系统的技术路线（即后来上海高速磁浮采用的的 Transrapid系统）
早期的磁悬浮车辆
磁浮技术发展历程
研发与应用
➢ 20世纪70年代中期，日本从德国引进短定子技术，开始开发中低速系统，取 名HSST(High Speed Surface Transport）；
➢ 20世纪80年代，我国的国防科大、西南交大开始磁悬浮技术研究； ➢ 之后全球磁浮交通的商业应用随即主要围绕着上述两种制式展开：
信号技术参数
➢信号系统由控制中心设备、车站设备、车载设备、轨旁设备组成，具有列车自动监 控、自动防护、自动驾驶的功能，具有安全、舒适、快捷、准点、自动化程度高的特 点。 ➢利用感应式传感器（车载测速设备）接近金属目标物（轨枕）将产生变化的感应涡 电流的原理，在磁浮列车上安装了一组定距离布置的感应式传感器，解决了列车测速 问题。
中国低速磁浮列车
株洲中低速磁浮试验线：
南车株洲电力机车公司与西南交大、 铁二院、同济大学国家磁浮中心等单位合 作，于2012年初在株洲建成1.5km长的试 验线。2014年6月完成性能评估。
三节编组磁浮车设计速度： 100km/h 线路长度: 1.5km 轨距: 1860mm 车宽: 2800mm
磁浮交通分类
➢按照列车运行速度可分为高速磁浮交通和中低速磁浮交通两种类型。
运行速度 适用范围 国内外研发情况
高速磁浮交通
时速400-500公里
远距离城市间交通
目前德国掌握技术， 日本正在进行研发。
中低速磁浮交通
时速100-160公里
城市内、近距离城市间及旅 游景区的交通连接
目前日本、韩国和中国掌握 技术，美国正在进行研发
周干峙院士
磁浮技术发展历程
中国低速磁浮列车
上海中低速磁悬浮试验线：
2005年5月至2007年底，国家磁浮交通工程技术研究中心与上海电气集团公司、 西南交大等单位合作，建成上海临港中低速磁浮试验 线及一列三节组磁浮列车。 三节编组磁浮车设 计速度： 100km/h 线路长度: 1,704m 轨距: 1900mm 车宽: 2800mm
上海中低速磁浮试验线
磁浮技术发展历程
中国低速磁浮列车
唐山中低速磁浮试验线：
北京控股磁浮公司与国防科大及唐山铁道 车辆厂合作，2008年于唐山建成1.5km中低速磁 浮试验线。
两节编组磁浮车设计速度： 100km/h 线路长度: 1,5km 轨距: 2000mm 车宽: 3000mm
磁浮技术发展历程
➢ 道岔用截断式单开道岔，道岔的主要 结构是道岔钢箱梁，共有3段。
➢ 钢梁之间分别由十字销连接，当驱动 装置推动梁体横向移动时，梁下的台 车沿着轨道移动，实现转线。
技术特征
轨道技术参数
桥梁结构多采用跨度16m至25m的简支梁桥结构；小半径地段及有特殊跨越要求 时多采用连续梁及其他特殊结构。
技术特征
磁浮技术发展历程
国产磁浮列车在上海磁浮线上运行
磁浮技术发展历程
日本低速磁浮列车
20世纪70年代中期，日本从德 国引进技术，开始开发中低速系 统，取名HSST(High Speed Surface Transport）。
1975年到1989年，先后研制和试验 HSST-01至HSST-05型5款磁浮车。
长沙机场中低速磁浮线
2014年5月开工。线中连接飞机场和高铁火南站 线路全长：18.5 km 车站: 3座 列车: 5 列3节编组。
汇报提纲
二 .技术特征
技术特征
成本低
中低速磁浮交通每公里造价可降 至2亿元左右，建设投资大约为地铁的 40-50%，成本优势明显
Mid-Low Speed Maglev 中低速磁浮交通系统
中低速磁浮交通系统特征介绍
汇报提纲
一．磁浮技术发展历程 二．技术特征 三．应用范围 四．审批流程 五．案例分析 六．发展与展望
汇报提纲
一.磁浮技术发展历程
磁浮技术发展历程
磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与 轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运 行。
Light Rail Transit 轻轨交通系统
Underground Transit System 地铁交通系统
技术特征
占地少
技术特征
占地少
长沙磁浮快与现有市政道路“和谐共存”
技术特征
爬坡性能高，转弯半径小(适应性强)
最小转弯半径50米（轮轨交通为250米）； 最大纵坡7.0%（轮轨交通为3.5%）
磁浮技术发展历程
磁浮列车经历了台风、大暴雨、降雪等极 端天气，从未因恶劣天气原因发生过运行中 断，即使其他交通工具已无法正常运行。 运行近十三年，未发生过人员伤亡事故。 验证了高速磁浮交通的安全性和可用性。
磁浮技术发展历程
第一节国产车出厂发运典礼
2010年4月，国家磁浮中心设计，成都飞机公司制造的第一节国 产高速磁浮车从成都飞机公司发运。新车被命名为“电力飞车”
传统轮轨车辆 坡度（最大约35‰）
中低速磁悬浮列车 坡度（最大70‰）
唐山试验线7%的坡道
技术特征
爬坡性能高，转弯半径小(适应性强)
长沙磁浮快线的线路规划情况
技术特征
运量较大，速度较快
中低速磁浮运能在1～3万人/h；最高设计车速可达120km/h。
快
高运量
中运量
地铁
（2.5~7万人）
运
中、低运量 低速磁浮
技术特征
供电技术参数
➢牵引供电系统采用DC1500V，设置再生制动能量回馈装置，实现节能环保。 ➢牵引网采用在走行梁两侧绝缘敷设的正极接触轨受电、负极接触轨回流方式，解决 了杂散电流腐蚀防护的问题。 ➢宽磨面钢铝复合接触轨的具备良好的授流性能。