表在400km/h以上速度商业运行的系统
上海高速磁浮示范线2003年初开始单
线试运行；2004 初开始按时刻表运行； 目前每天： 6:45-19:00时按 15min间
隔；19:00-22:30时按20min间隔 运行；
每天发车117班次； 目前列车每天9:00-11:00 点及 15:0016:00 点 按430km/h最高速度运行，其 他时间按 300km/h最高速度运行。
时多采用连续梁及其他特殊结构。
技 术 特 征
信号技术参数
信号系统由控制中心设备、车站设备、车载设备、轨旁设备组成，具有列车自动监 控、自动防护、自动驾驶的功能，具有安全、舒适、快捷、准点、自动化程度高的特 点。 利用感应式传感器（车载测速设备）接近金属目标物（轨枕）将产生变化的感应涡 电流的原理，在磁浮列车上安装了一组定距离布置的感应式传感器，解决了列车测速 问题。
中低速磁浮交通系统特征介绍
汇 报 提 纲
一．磁浮技术发展历程 二．技术特征 三．应用范围 四．审批流程 五．案例分析
六．发展与展望
汇 报 提 纲
一.磁浮技术发展历程
磁浮技术发展历程
磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与 轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运 行。
1991年建成了位于名古屋附近的大江试验线（1.53km），HSST-100S型磁浮列 车开始运行试验，最高试验速度达到110km/h。1993年宣布技术成熟。
磁浮技术发展历程
2005年3月，在名古屋建成商业线，HSST-100L型磁浮列车投入 运行。运营线路长8.9km，列车最高运行速度为100km/h。
技 术 特 征
无集中载荷，轨道受力均匀，土建投入低；
维修简单，运行无轮轨接触，无摩擦与冲击，维护过程得以简化
轮轨车：轨道集中载荷
磁浮车：轨道均布载荷
技 术 特 征
对外界环境适应好
运行无轮轨接触，无黏着要求，雨雪天气轻松出行
技 术 特 征
技术参数
车辆 轨道 中低速磁浮 交通系统 供电 运控 线路 站场 除车辆和轨道为新技术外，其余 技术与轮轨系统相近。
600mm
2,800mm 5个
10
11 12
最小平面曲线
最小竖直曲线 坡道
50m
1500m 70‰
13
车辆最高速度
100km/h
技 术 特 征
轨道技术参数
桥梁结构多采用跨度16m至25m的简支梁桥结构；小半径地段及有特殊跨越要求
时多采用连续梁及其他特殊结构。

轨道自上而下主要由感应板、F轨、连
接件及紧固件、钢轨枕、扣件系统、
中国低速磁浮列车
株洲中低速磁浮试验线：
南车株洲电力机车公司与西南交大、 铁二院、同济大学国家磁浮中心等单位合
作，于2012年初在株洲建成1.5km长的试
验线。2014年6月完成性能评估。
三节编组磁浮车设计速度： 100km/h 线路长度: 1.5km
轨距:
车宽:
1860mm
2800mm
磁浮技术发展历程
磁浮技术发展历程
国产磁浮列车在上海磁浮线上运行
磁浮技术发展历程
日本低速磁浮列车
20世纪70年代中期，日本从德 国引进技术，开始开发中低速系统， 取名HSST(High Speed Surface Transport）。 1975年到1989年，先后研制和试验
HSST-01至HSST-05型5款磁浮车。
2014年5月开工。线中连接飞机场和高铁火南站 线路全长：18.5 km 车站: 3座 列车: 5 列3节编组。
汇 报 提 纲
二 .技术特征
技 术 特 征
成本低
中低速磁浮交通每公里造价可降 至2亿元左右，建设投资大约为地铁的 40-50%，成本优势明显
Mid-Low Speed Maglev 中低速磁浮交通系统
传统轮轨车辆
坡度（最大约35‰）
中低速磁悬浮列车
坡度（最大70‰）
唐山试验线7%的坡道
技 术 特 征
爬坡性能高，转弯半径小(适应性强)
长沙磁浮快线的线路规划情况
技 术 特 征
运量较大，速度较快
中低速磁浮运能在1～3万人/h；最高设计车速可达120km/h。
快
中运量
高运量
地铁
运 行 速 度
普通公交
上海中低速磁浮试验线
磁浮技术发展历程
中国低速磁浮列车
唐山中低速磁浮试验线：
北京控股磁浮公司与国防科大及唐山铁道
车辆厂合作，2008年于唐山建成1.5km中低速磁 浮试验线。
两节编组磁浮车设计速度： 100km/h 线路长度: 1,5km 轨距: 车宽: 2000mm 3000mm
磁浮技术发展历程
Light Rail Transit
轻轨交通系统
Underground Transit System 地铁交通系统
技 术 特 征
占地少
技 术 特 征
占地少
长沙磁浮快与现有市政道路“和谐共存”
技 术 特 征
爬坡性能高，转弯半径小(适应性强)
最小转弯半径50米（轮轨交通为250米）； 最大纵坡7.0%（轮轨交通为3.5%）
磁浮技术发展历程
磁浮交通分类
常导高速磁浮： 上海高速磁浮示范线 超导高速磁浮： 日本山梨试验线 常导中低速磁浮：日本东部丘陵线、韩国仁川机场线、长沙磁浮快线
高温超导磁浮： 里约热内卢大学试验线、西南交大试验线 永磁电动磁浮： 美国的Magplane高速磁悬浮列车系统
磁浮技术发展历程
研发的产学研团队的积极响应。
磁浮技术发展历程
中国低速磁浮列车
上海中低速磁悬浮试验线：
2005年5月至2007年底，国家磁浮交通工程技术研究中心与上海电气集团公司、
西南交大等单位合作，建成上海临港中低速磁浮试验 线及一列三节组磁浮列车。 三节编组磁浮车设
计速度： 100km/h 线路长度: 1,704m 轨距: 1900mm 车宽: 2800mm
磁浮技术发展历程
磁浮列车经历了台风、大暴雨、降雪等极 端天气，从未因恶劣天气原因发生过运行中 断，即使其他交通工具已无法正常运行。 运行近十三年，未发生过人员伤亡事故。 验证了高速磁浮交通的安全性和可用性。
磁浮技术发展历程
第一节国产车出厂发运典礼
2010年4月，国家磁浮中心设计，成都飞机公司制造的第一节国 产高速磁浮车从成都飞机公司发运。新车被命名为“电力飞车”
技 术 特 征
供电技术参数
牵引供电系统采用DC1500V，设置再生制动能量回馈装置，实现节能环保。 牵引网采用在走行梁两侧绝缘敷设的正极接触轨受电、负极接触轨回流方式，解决 了杂散电流腐蚀防护的问题。 宽磨面钢铝复合接触轨的具备良好的授流性能。
技 术 特 征
技术特征汇总
• 线路：高架线路，爬坡能力可达7%，最 小转弯半径50m，实际应用一般采用 100m • 运营：由三节或六节编组，最小发车间 隔2~3min，运能在1～3万人/h；最高 设计车速120km/h。 • 车站：高架车站，通过天桥与地面联系 • 投资：约2～4亿元/km。 • 适应：受工程条件限制（山地、河流、 机场、高架线等），或者是其他需要高
商业运营 （最高时速430km）
2004年初 上海高速示范 线
商业运营 （最高时速100km）
2005年3月 日本东部丘陵 线
体验式运营 （最高时速100km）
2016年2月 韩国仁川机场 线
商业运营 （最高时速100km）
2016年5月 长沙磁浮快线
磁浮技术发展历程
磁浮技术发展历程
上海磁浮线是世界上唯一按时刻
相比于地铁列车，磁悬浮列车噪音污染更小； 80km的磁悬浮列车车内噪音值66dB，车外7.5m处噪音值为73dB
磁浮噪音分布表
新闻媒体现场直播噪音测试
技 术 特 征
电磁辐射低
电磁辐射强度低于世界卫生组织推荐的国际非电离辐射防护委员会（ICNIRP）公 布的国际标准（ ≤100μT）直流磁场强度小于正常看电视时对人体的影响；交流磁 场强度小于使用电剃须刀时对人体的影响。
中、低运量
有轨电车
（0.8~1.2万人）
（0.5~0.8万人）
（2.5~7万人）
低速磁浮
（1~3万人）
运载能力
大
技 术 特 征
安全、可靠
车、轨一体化结构特征，车辆环抱轨道，运行更加安全可靠； 无轮轨的蛇形失控、无轮对严重擦伤失控、无轮轨的蠕滑状态失控等构成脱轨、 颠覆风险
技 术 特 征
低噪音
磁浮交通分类
按照列车运行速度可分为高速磁浮交通和中低速磁浮交通两种类型。
高速磁浮交通
运行速度 适用范围 时速400-500公里 远距离城市间交通 目前德国掌握技术， 日本正在进行研发。
中低速磁浮交通
时速100-160公里 城市内、近距离城市间及旅 游景区的交通连接 目前日本、韩国和中国掌握 技术，美国正在进行研发
混凝土轨承台等部分组成

F轨采用一次热轧成型，曲线及缓和曲 线地段采用F型钢圆曲线导轨和F型钢 缓和曲线导轨

道岔用截断式单开道岔，道岔的主要
结构是道岔钢箱梁，共有3段。

钢梁之间分别由十字销连接，当驱动 装置推动梁体横向移动时，梁下的台
车沿着轨道移动，实现转线。
技 术 特 征
轨道技术参数
桥梁结构多采用跨度16m至25m的简支梁桥结构；小半径地段及有特殊跨越要求
国内外研发情况
高速磁浮交通相比于中低速磁浮交通工艺技术更为复杂，悬浮能耗较大，对人体 对环境都有强磁场影响，造价相对更高， 仅适于需要高速运行的区间； 中低速磁悬浮系统更适合作为一种城市及其与城郊间的交通工具，更接近于商业 运行的经济性、实用性的目标。