新形势下航空企业飞行安全管理工作的思考与探索王恩来①（中国国际航空股份有限公司，北京，100621）一、飞行安全管理现状安全是民航企业赖以生存发展的基础，因此安全管理工作是现代航空企业的核心工作之一，其中，飞行安全管理工作更是航空安全管理的主要内容，对飞行安全管理进行研究，建立一套完善有效的管理体系对保证航空安全有着重要的意义。

这里的飞行安全管理是指航空公司飞行单位通过制定安全管理计划，采取科学方法及时识别风险源，开展风险管理工作：通过完善程序、实施飞行品质监控、提高训练质量的方法来改进飞行员的操纵技术水平，从而提高航空公司的安全水平。

现阶段，我国飞行安全管理水平逐步提高，安全管理体系不断完善，但在实际运行过程中仍存在不足，以下从行业特点、人员结构特点、管理环境和运行环境等几个方面介绍飞行安全管理工作的现状。

1、行业特点民航运输业是高投入、高风险、高科技的行业，这种行业特点决定了飞行安全管理的主要目的是将影响安全的危险因素控制在一个可以接受的水平，避免出现飞行事故。

一旦发生飞行事故，标志着安全水平出现巨大滑坡，是民航业所难以接受的。

经过几十年的发展，①作者简介：王恩来，男，B747机型机长，单位：中国国际航空股份有限公司飞行总队。

民航事故率已经降低到一个非常低的水平，但并不代表不发生。

高严重性、低概率是飞行事故的重要特征，要开展飞行管理，需要从风险管理的角度入手，消除隐患，预防飞行事故的发生。

当前飞行安全管理主要是安全风险管理，风险管理区别于以往事后的安全管理方式，强调在不安全事件发生前通过信息收集、统计和分析工作发现潜在的风险源，通过对潜在的风险源进行管理，从而避免不安全事件乃至飞行事故的发生。

世界上，澳大利亚和英国是最早开展安全风险管理研究的国家，澳大利亚自2000年开始建立并推行安全风险管理，而英国出规范了规章，从体系和理论层面阐述和规范安全风险管理的建设。

此外，美国联邦航空局，欧洲联邦航空局，加拿大运输部也正在国内推广应用安全风险管理。

从国际经验来看，安全风险管理是一种系统的、清晰的及全面的程序。

这是由飞行安全本身所具有的特点所决定的。

一方面，飞行安全在航空企业中覆盖范围广。

飞行安全包括飞机起飞至着陆的全过程，这个过程是航空公司运行事故的高发区段，航空公司80%以上的事故都发生在这个过程；另一方面，飞行安全涉及到的因素较为广泛，有飞行员人为因素、飞机因素、天气因素、导航设施因素、机场因素等等，所有这些因素都会影响飞行安全，而且并不容易进行安全控制；第三方面是由于飞行安全事故造成的损失特别巨大，尤其是发生空难造成机毁人亡，所有这些不得不让航空公司在飞行安全上投入大量的人力、资源、财力进行研究，并就调查情况进行分析，制定措施。

2、人员结构特点近几年来，随着飞行任务的快速增加和航线结构的日益复杂化，对飞行员数量的需求越来越多，对飞行技术的要求越来越严格，这导致特定时间段内人员结构特点无法匹配生产需求。

在这个过程中，人员结构特点就成为飞行安全管理的一个重要内容。

主要体现在以下几个方面：一是随着新机型的引进，机队规模迅速扩大，飞行员从训练大队转入新机队，处于快速流动之中，以前一个大队需要1-3年的时间完成飞机引进和机队结构建设，现在一个新的大队可能只给出2-5个月时间完成大队组织结构建设，时间的紧迫性可能带来潜在隐患：人员数量不足或特定资质飞行员的飞行技术存在不足，特别是一段时间内新转机型人员比例较高，生产排班面临瓶颈，一旦飞行员数量与正常运行情况所需配置产生较大的偏差，必然会出现安全问题。

二是飞行员流动速度加快。

在当前全球化、信息化程度不断加深的时代背景下，人才的流动速度日益加快，这种变化增加了人力资源管理中的不确定因素。

人才流动越来越具有市场化的特点，具体到航空企业，表现为：飞行员辞职现象增多，航空运输企业中不得不面临人才流失的问题；同时，公司内部人员流动也日渐活跃，每年有部分人员提出流动意向，人员状况呈现出短期震荡、长期动态稳定的局面；最后，航空企业每年都会补充新的飞行员，进行人力资源的正常更新，这三种情况造成了飞行队伍的不稳定，都给飞行安全管理工作带了不安全因素。

除此之外，由于飞行员培养模式呈现“分批次”的特点，对于不同批次的飞行员来说，其安全意识、操作技能存在一定的差异，飞行安全管理既要满足机队层面上的管理需要，又需关注飞行员个体的安全教育，全面管理与细节管理相结合，提高管理针对性，针对不同层面，不同资质的飞行员群体，进行分类管理。

所有这些情况都增加了安全管理的难度。

3、管理环境特点飞行安全管理的管理环境可以初步分为社会文化环境、技术环境和人力资源环境几个方面，以下针对这三个方面开展论述。

首先，针对安全管理的社会文化环境包括的内容较多，一般指航空企业所在的社会结构、社会风俗和习惯，信仰和价值关键，行为规范、生活方式文化传统、人口规模与地理分布等因素；这里重点讨论行业内针对安全的重视程度，及由此形成的安全文化。

一般而言，在民航领域，安全始终占据着十分重要的地位，安全是民航业永恒的主题。

在这个过程中，随着行业内安全形势的变化和企业自身的效益压力，来自局方的监管力度、企业自身的管理压力都会呈现周期性的波动，反映在企业的安全管理上，体现出周期性的变化。

前段时间内民航业内提出“持续安全”的理念，就是针对这种周期性的、过山车式的情况。

所有这些可以归结为安全文化，是社会文化环境的一个重要方面。

随着社会的进步和科学的发展，飞行安全管理的技术环境始终处于发展进步过程中。

目前，航空器的安全性能已经达到了较高的水平，安全管理手段也随着IT技术和管理理念的变革，呈现出革命性的进步。

但在这个过程中，飞行员越来越依赖先进的飞机设备，其操纵技能可能存在某种程度的弱化，例如习惯于盲降进近后，目视进近的操纵水平可能有一定的退化，由于技术环境的进步带来的这些衍生问题需要引起管理者的重视。

人力资源环境方面的大部分内容已经在人员结构特点中体现，但对于飞行安全而言，另外很重要的一方面就是机组排班。

随着现代排班技术的进步，排班工作越来越人性化，排班软件针对飞行员配组设置了很多约束和条件，由此带来的是人员选择裕度的降低。

配组条件在确保飞行安全的同时，整体上又为飞行安全设置了限制。

4、运行环境特点飞行安全涉及到的因素最为广泛，有飞机因素、飞行员因素、天气因素、导航设施因素、机场因素等等，所有这些因素都会影响飞行安全，而且并不容易进行安全控制。

产生不正常的原因，除人为责任外，还会有潜在因素，如设计、制造、装配方面原因以及天气、电磁干扰等环境因素，这些因素涵盖包括自然环境和飞行保障的硬环境和软环境。

实际上广义上的运行环境应包括自然环境、社会环境和运行环境三个方面。

自然环境主要包括天气、机场周围的净空条件等，社会环境主要包括政治经济环境，社会治安状况等；运行环境就是运行中的各方面人员提供的服务。

随着机场建设的发展和航空运输量的增加，飞行运行环境呈现复杂多变的特点。

5、飞行疲劳因素受上述人员结构、管理环境和运行环境等因素综合影响，可能会出现飞行疲劳现象，对安全带来负面影响。

飞行疲劳是现代航空业面临的严重问题，其影响因素可能包括以下几个方面：首先，航空公司的内部保障问题是造成飞行员疲劳的重要因素。

在生产运行过程中，飞机保障部门的工作可能会导致执勤时间的增加。

例如，拖车、油车等保障车辆到位时间晚极可能导致航班的延误，进而延长飞行员的执勤时间，增加了工作强度。

此外，随着飞行员执行国际长航线任务、不规律夜航以及跨时区长途飞行增多，飞行疲劳现象也逐渐增多。

上述问题叠加环境中的不可控因素，如军事活动、流量控制、恶劣天气等，出现航班不正常现象，都会最终给机组的执勤带来影响。

特别是在雷雨季节，一旦由于天气等原因发生大面积航班延误，飞行员的执勤时间会有不同程度的增加，这就增加了飞行员的疲劳程度。

最后，飞行疲劳现象在航空企业旺季生产过程中会更加明显。

航空企业运输量的变化呈现周期性的变化，每年的生产旺季，飞行任务较一般月份多，在不违背民航飞行时间限制的情况下，部分人员飞行时间接近上限。

这些都带来了飞行疲劳因素。

处于疲劳状态的飞行员经常会反应迟钝、思路混乱、条理性差，严重时甚至记忆丧失、个性改变，极易导致判断错误或者操纵失误，大大增加发生“错、忘、漏”的可能性，甚至导致事故发生。

开展飞行安全管理，需要面对飞行疲劳因素带来的负面影响。

保证充足的休息睡眠，合理的营养饮食以及积极的情绪管理，可以有效减轻飞行员的疲劳情况。

同时，可以从规章方面减少飞行疲劳对于飞行安全的影响，如通过严格限定飞行时间上限，实行更加严格的体检标准，提高飞行员的疲劳意识，防止飞行员带病飞行，综合各种手段缓解飞行疲劳。

6、小结航空企业面临的问题来自于方方面面，不仅要分别对它们进行考虑，还要对它们之间的关系进行综合考虑，从企业整体的角度进行统筹，采取综合、全面、科学、有效的管理办法和措施，分析管理现状，有针对性的制定措施。

二、飞行安全管理中的问题1、飞行安全管理的发展阶段民航业内安全管理迄今为止经历了三个阶段，第一阶段为机械因素时期。

航空发展初期，由于受到生产力发展水平制约，科学技术相对落后，航空器设计方面存在缺陷，成为影响飞行安全的主要因素，这一时期事故分析表明，事故的80%由于发动机、机体的设计、制造等适航性带来的机械故障引起的，当时的安全管理重点是硬件的改进：飞行事故发生后，改进设计和制造工艺，防止同样事故再次发生。

因此，从事故致因角度讲，这一时期也被称为航空安全管理的机械因素时期。

第二阶段逐步向人的方向转移，人为因素成为导致不安全事件的主要因素。

自20世纪70年代中期以来，由于航空器安全水平的提高，民航事故率一直在降低：40年代世界民航定期航班每亿客公里旅客死亡数平均为3人，50年代降至0.9人，60年代降至0.4人，70年代降至0.15人。

航空器及地面保障设备等硬件趋向成熟和稳定，航空器的可靠性远远大于人操作的可靠性，70年代开始，70%左右的灾难性的事故不再是由机械故障引起，而是由人的因素造成的。

早期造成飞行事故原因中占80%的硬件技术因素逐步降到30%，而人的因素却从20%上升到70%。

人们逐渐认识到人的失误可能会穿过先进的设备，进而导致事故的发生。

因此，民航安全管理研究开始将重点放在对人为因素的研究上，形成了重点强化规章、程序以规范的规章安全管理时代，或从事故分析角度称为人为因素阶段。

第三阶段，系统管理时期开始于20世纪90年代。

90年代后期，世界安全管理工作者通过挖掘事故的深层次原因后发现，人只是导致事故发生这一关系链上的最后一环，在事故发生前，事故发生的条件早已成熟，人只是触发事故的替罪羊。

航空领域属于“社会技术系统”，在此系统中，组织结构设置较为复杂，专业分工非常细致，而事故的发生是因为多个因素耦合而成，根源可以追溯到组织层面，安全管理的重点不仅仅是人为因素，更应放在组织层面和系统整体表现上。