规 划 师PLANNERS２００２年，北京城市铁路西线（又称北京地铁十三号线）试运营，它西起西直门，沿途经大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗、龙泽、回龙观到霍营区段，全长２０．６２ｋｍ，是北京市第一条以地面线和高架线为主的快速轨道交通线路。
２００３年城铁西线全线开通，环北京市西北、北、东北部，呈倒“Ｕ”字形，全长４０．８５ｋｍ，全线共设西直门、大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗、龙泽、回龙观、霍营、立水桥、北苑、望京西、芍药居、光熙门、柳芳和东直门１６个车站。
城市铁路贯穿中关村高科技园区，连接了清河、北苑、望京３个城市边缘组团，穿越西城区、海淀区、昌平区、朝阳区和东城区，是首都北部地区一条重要的、快速便捷的交通线路。
多年来，北京西直门枢纽站区的选址所引发的交通问题一直是北京城市规划工作的一大课题与挑战。
为适应城市地区发展需求，西直门枢纽站区所在地段曾针对交通需求进行几次改建。
此次利用城市铁路的建设重新针对此地段进行规划，将其整合成为西直门枢纽站区。
（１）以城市客运交通枢纽的功能分类，一般可分为城市交通与城城市综合客运枢纽规划设计—以北京西直门枢纽站区为例□ 任怀乡（清华大学 建筑系，北京 １０００８６）［摘 要］北京西直门枢纽站属综合型客运交通枢纽，随着客流的不断增加，它面临着扩建的考验。
规划设计依循规划服务水平要求、服务交通量对其规模进行定量分析，划分东、中、西、北４大功能区，交通流线布局设置立体交通，实现人车分流，设施规划注重智能化、人性化。
［关键词］综合型客运交通枢纽；交通规划；北京西直门枢纽站［文章编号］１００６－００２２（２００４）０５－００６６－０３ ［中图分类号］ＴＵ９８４．１９１ ［文献标识码］ＢOn the Planning and Design of Urban Comprehensive Passenger Transport Center —With Xizhimen Central Station in Beijing as an Example/Ren Huaixiang[Abstract] Xizhimen Central Station in Beijing is a comprehensive traffic center for passenger transport.With the increase in passenger flow,it is faced with the need of expansion.Its planning and design is made according to the requirement of the service level and the traffic.Quantitative analysis must be made on this basis and the center is divided into four functional zones:the east zone,the central zone,the west zone and the north zone.Three-dimensional traffic is applied in the arrangement of traffic flow line with separate flow for pedestrian and vehicle.Attention is paid to intelligentization and humanization in the planning of facilities.[Key words] Comprehensive passenger transport center,Traffic planning,Xizhimen Central Station in Beijing图１ 北京西直门站区位图规划设２００４年第５期 第２０卷市对外交通之间的转换、市内交通之间的转换两种。
前者因与城市对外交通联系，涉及的交通种类较繁杂，多见于铁路、公交、航运、空运等之间的换乘；后者则为城市内部交通与城市郊区交通之间的转换，多见于城区公交、郊区公交、地铁、城铁等交通方式之间线路的换乘。
（２）以城市客运交通枢纽的规模分类。
城市客运交通枢纽的规模主要指枢纽站所涉及的交通种类与线路的多寡，通常分为综合型客运交通枢纽与一般型客运交通枢纽。
综合型客运交通枢纽指有３种或３种以上主要交通方式进行换乘的枢纽站，城市交通与对外交通之间的转换常属此种类型；一般型客运交通枢纽指有两种以下交通方式进行换乘，或是同种交通方式多条线路之间换乘的枢纽站，如公交总站。
根据目前北京西直门枢纽站区所涉及的交通方式—轻轨、地铁、铁路、公众交通系统（出租车、社会车辆、自行车等）进行分类，属于综合型客运交通枢纽。
城市客运交通枢纽的选址与城市用地布局、客运交通网络有很大的关系，尤其是大型的城市综合型客运交通枢纽所牵涉的交通方式多样、车流量和客流量大、人车流线复杂，更需要在选址问题上多下功夫。
北京的城市铁路（地铁十三号线）兴建的构想是对京包线、东北内环线、望河地线进行改造，以解决北京市北部与中心城区的交通联系问题，有效地缓解交通堵塞及中心城区的交通压力，拉近城区与郊区间的距离。
原作为地铁二号线起点的西直门站区，在城铁通车后，将成为身兼地铁、城铁、公交３种主要城市公共交通汇集转换功能的城市客运交通枢纽。
北京西直门枢纽站区周边多为住宅小区、商业办公区、学校，还有许多大型的公共设施，如北京动物园、北京展览馆、天文馆、北京青年宫等等（图１），这使得北京西直门枢纽站区具有一定量的基本客源。
再者，近年来北京城市中心区域的开发强度增加，经由西直门枢纽站区前往市中心区的换乘人流大增。
依照目前公布的北京西直门枢纽站区规划方案，西直门枢纽站区的复合开发计划将以城市土地开发为主，着重于高层商办建筑的建设，这也意味着在未来会有更多的换乘人流涌入西直门枢纽站区。
此外，目前西直门枢纽站区北侧的北京北站正在改建，日后与北京北站连通后，西直门枢纽站区的客流量又将增加。
西直门枢纽站区在目前高峰时段候车站台已人满为患，日后尚需接纳前述的大量潜在客流。
可见，现有的西直门枢纽站区将面临扩建的考验。
北京市政府为了配合扩建工程，将再度改建西直门立交，待改建过后可能引入更多的交通流。
西直门立交的改建是否可以解决既有的交通压力，同时理顺西直门枢纽站区周边的交通流线，仍有待评估。
因此，大型城市客运枢纽站在选址时，除了针对城市土地利用及其发展进行分析外，还应该结合城市客运交通网络、道路建设等相关交通因素加以考虑。
尤其是在城市建成区内部，或是对既有的大型城市客运交通枢纽站点进行改建时，更应审慎考虑，多方评估，避免因一昧扩建而加重对城市交通问题的影响。
同时，应采取多元化手法，分散解决问题，为城市客运交通枢纽的建设创造弹性（图２，图３）。
城市客运交通枢纽的规模与该枢纽预定的服务对象和服务水平，以及在此转换的各种交通方式有关。
北京西直门枢纽站区周边以住宅、商办、学校、大型公建为主，因此其服务对象主要为上班族、学生、进行休闲娱乐的居民和游客，具有服务对象广、服务客流大、服务时间长等特性。
城市客运交通枢纽所涉及的主要交通方式多样，为不同换乘方式服务的配套设施也有所不同，继而影响了城市客运交通枢纽的规模。
图２ 北京西直门站示意图（一）图３ 北京西直门站示意图（二）规 划 师PLANNERS城市客运交通枢纽规模的大小具体体现在站台面积、交通空间及其配套设施（如停车场、车辆停靠点、轨道交通机房、交通指挥室等）、换乘空间（如换乘通道、换乘大厅、服务台等）、乘客空间及其配套设施（如候车处、售票区、验票通道、服务中心等）、其它复合空间（如商场、便利商店、餐厅、邮电局等）。
这些空间的面积将依循规划服务水平的要求、服务交通量进行定量和综合分析后，决定其大致规模。
５．１功能布局西直门枢纽站区的功能分区大致分为：①东区及中区，包括机动车站区和城铁站区，设有城铁车站、公交车站站台及其换乘通道（未建成）、地下自行车库；②西区为商务区，设有商场、办公楼、地下停车场；③北区设有城铁指挥中心。
枢纽站内按大环境和小环境进行布局，包括各种设施之间的布局关系和设施内部受服务机能影响的布局。
但不管环境大小，枢纽站内的布局均应服从“适应各种交通方式的特性、人车流线顺畅”等原则。
５．２交通流线布局（１）外部交通与西直门枢纽站区的关系。
按照不同的交通方式进行布局。
国家铁路站房位于西直门枢纽站区用地的东北侧，城市铁路（十三号线）以高架方式进入城铁站房，城市地铁（二号线）通过地下通道在地面设置出入口，各线路公交车站仍在原有位置，出租车待客区在地铁出入口及城铁出入口，自行车停车区设置在地铁出入口处。
（２）西直门枢纽站区内部交通关系。
城市客运交通枢纽在规划时，交通流线布局最重要的原则是人车分流。
西直门枢纽站区内的主要交通流线分布区域由城铁车站、地铁站、站前广场组成。
轨道交通的人流交换主要在城铁站、停车场、地铁站之间的站前广场发生；公交换乘亦在同一平面进行，而车流则是围绕着站前广场行驶。
目前存在的问题是人车流交叉：①进出地铁站与城铁站的人流与出租车、自行车流交叉，而进出地铁站与城铁站的人流之间也产生了交叉。
②换乘路线过长，使人车流交叉的机会增加。
从城铁列车停靠处经由楼梯下至地下约２层～３层，出站后经过停车场，穿过出租车停靠区，来到地铁站出入口，下楼梯至地下３层～４层乘坐地铁，其间没有适当的分流措施。
为达到城市客运交通枢纽内部交通的人车分流，确保人流和车流的顺畅安全，建议设置专用通道、换乘厅、立体式通道，如天桥、地下通道等，这样可较大程度地保证人流和车流的分离；或在人流和车流交叉的发生点设置指挥灯，控制人车流线。
另外，前往西直门枢纽站的乘客大多数以地铁、城铁和公交之间的换乘为主要目的，规划时应考虑让乘客在站内垂直方向或相对较短距离内完成换乘活动，缩短乘客换乘的步行时间，节省城市用地，使枢纽站区的土地利用获得最大效益（图４，图５）。
（１）智能化。
西直门枢纽站区现状车辆驾驶、售票、验票等仍采用人工方式，效率较低。
通过引进新的自动化售票、验票系统，可提高乘车效率。
车辆驾驶自动化可保证停靠点的准确，乘客只要按地面标示的车门位置排队，就可有序上下车，在一定程度上提高了枢纽站的运营能力。
（２）人性化。
西直门城铁站内在试运营阶段并无导盲设施，地面采用无防滑处理的光面大理石，候车区内座椅不足，地铁候车区内则无座椅，地铁站的自动扶梯的数目、宽度、速度与位置均跟不上客流量，使得民众在进出站时被迫减缓行进速度，无形中降低了公共交通的效率，提高了公众危险事故的发生率。