第３１卷第３期２００９年３月幺ｋ工苎一管哩长江中小航运企业现状及发展对策张旭东（交通部长江航务管理局运输处，湖北武汉４３００１４）【摘要】为促进长江中小航运企业的科学发展，阐述长江中小航运企业现状，对企业内部因素和外部环境２方面存在的问题进行分析，提出若干对策：推进企业重组和内部组织调整，提高市场竞争力；改善中小航运企业外部环境，拓宽企业融资渠道，加强信息和政策引导服务，规范市场秩序。
【关键词】长江；中小航运企业；企业组织结构调整；融资当前，由美国次贷危机引发的全球金融危机已开始影响我国的实体经济，对长江航运的影响也日渐显现，２００８年９月下旬开始，长江干线运输生产增速明显放缓，其中外贸运输更为明显。
长江航运市场的经营主体是中小航运企业，笔者根据最新的２００８年长江水系１４省（市）航运主管部门开展的年度核查工作报告，通过分析长江中小航运企业的现状及存在的问题，按照科学发展观的总体要求，就促进长江中小航运企业发展谈一些粗浅认识。
２００７年，长江水系１４省（市）有省际内河运输企业共２３３５家，拥有各种运输船舶７．５７万艘，运力３４１２．８万载重吨、６５８１７客位、４７８１７ＴＥＵ。
长江中小航运企业的主要特点有：（１）经营规模普遍较小。
（２）大多数为民营企业。
目前，经营长江水系省际运输的有限责任公司２００３家，占８５．８％；集体企业２０１家，占８．６％；国有企业６５家，占２．８％；股份合作企业３０家，占１．３％；股份有限公司１５家，占Ｏ．６％；其他经济类型２１家，占０．９％。
长江水系从事省际运输的企业主要是有限责任公司，这些企业多数是由市场上的个体户通过公司化经营后组建的。
（３）大多数企业经营干散货船。
在长江水系省际运输企业中，干散货船运输企业ｌ９４６家，占８３．３４％；液货危险品船舶运输企业３３０家，占１４．１３％（其中：油船运输企业２４７家，散装化学品船运输企业１５５家，液化气船运输企业６家）；普通客运船企业２２家，占０．９４％；高速船客运企业３家，占０．１３％；涉外旅游船运输企业１５家，占０．６４％；川江载货汽车滚装运输企业１９家，占０．８１％。
（４）企业注册地及拥有的运力主要集中在长江中下游地区。
长江水系省际运输企业数量排在前３位的地区依次为：江苏省６７９家、安徽省４６３家、湖北省２７１家。
此３省企业总数占长江水系省际运输企业总数的６０％。
长江水系省际运输企业拥有船舶运力排在前３位的地区依次为：江苏省ｌ０５６．２万载重吨、安徽省９６３．８万载蘑吨、山东省４０５．５万载重吨。
此３省运力合计占长江水系省际运输船舶总运力的７１．４％。
（５）大多数企业经营长江中下游干线及支流。
在长江水系省际运输企业中，经营长江上游干线及支流的企业４６３家，占１９．８３％，拥有船舶４６９７艘、５２１．１万载救摘日期：２００８－１２—２５作者简介：张旭东（１９６３一），男，高级经济师，从事运输行政管理工作。
・１０・万方数据水邑管哩第３１卷第３期２００９－．年－３月重吨、２１２４６ＴＥＵ和６５８１７客位。
经营长江中下游干线及支流的企业１８７２家，占８０．１７％，拥有船舶７．１万艘、２８９１．７载重吨和２６５７１ＴＥＵ。
长江水系省际内河运输企业地区分布及经营规模如表ｌ所示。
表１长江水系省际内河运输企业地区分布及经营规模－ｇ．２．１内在因素（１）企业经营规模偏小，效益较差。
目前，长江水系１４个省（市）省际运输企业中，运力规模在１万载重吨以下的企业均为普通货船运输企业。
在发展过程中，由于缺乏规模化经营，大多是简单扩大再生产，经济效益差，市场竞争力不强，若遇上市场不景气则无法抵御市场风险。
（２）经营粗放，管理水平低。
当前，长江水系省际运输企业多数是由原个体经营者采取粗放型方式联合组建起来的，尽管形式上是公司化经营，但管理能力不强，管理水平低，绝大多数企业没有按现代企业制度建立法人治理机构。
此外，这些小企业在经营资质上很难真正满足《国内水路运输经营资质管理规定》，安全管理难以到位。
（３）从业人员素质不高。
一是船员学历低，多数没有经过专业培训。
据调查，目前，中专以上学历的船员不足１０％。
企业对从劳务市场招聘的农民工，有的进行简单的培训，有的则直接担任船员工作。
由于普通船员收入低，这些船员到船上工作一段时间后就辞职或跳槽，船员流动频繁，素质难以提高。
二是企业管理人员结构不合理，善经营、熟悉安全管理的高管人员不足。
由于现有大多数企业经营人是从其他行业转到水运业的，未经专门培训，不熟悉运输组织及其安全管理业务，给船舶安全带来隐患。
２．２外部环境２．２．１企业融资难（１）民营企业难以得到银行贷款。
虽然近几年来，银行在发放贷款中，很大程度上以企业的经营状况为依据，但总体上讲，国有商业银行首先要保障国有大中型企业的融资需求，在给经营良好的民营企业放贷时，条件比国有企业苛刻，而现在长江水系航运企业中绝大多数为民营企业。
（２）银行控制风险的要求。
随着我国金融改革力度的加大，银行加强对信贷风险的控制，责任风险管理日益强化，大部分实行终身责任追究制。
银行对中小航运企业的认定主要以大企业指标作参照，用大企业标准评定中小航运企业的信用等级，部分中小航运企业自然很难达到发放贷款的要求。
（３）法律、法规方面的原因。
法律、法规有关保护银行支持中小航运企业融资的法制建设滞后，相关法律制度尚不完善。
２．２．２水运市场供求矛盾突出２００３年以来，运输生产形势总体趋好，促使货运船舶运力大增。
据统计，２００３－－２００７年，长江水系省（市）货运船舶运力的增长率分别为２７．４％，２６．７％，２２．７％，８％和９．７％。
由于市场运力过剩，加上２００８年受到国际金融危机的影响，经济增速放缓，当前运力与运量供求关系失衡情况更加突出。
大部分货运企业为争取货源杀价竞争，导致水运运价大幅下降。
・１】・万方数据２．２．３规费负担较重在燃油税开征前，长江干线行政事业性收费主要包括航道养护费、运输管理费、货物附加费、船舶港务费、停泊费和货物港务费等。
行业外收费主要有治安费和垃圾费等。
据企业反映，目前，企业规费负担较重，约占经营成本支出的２０％；规费征收不尽合理，最为突出的是货物附加费，其本应向货主征收，但港口行政主管部门由于难以从货主那里征收，通常在水运企业填制运输票据或办理船舶签证时向航运企业收取。
３．１推进企业重组和内部组织结构调整，提高市场竞争力（１）按照经济规律，鼓励现有水运企业之间与大型货主之间联合经营，以资本为纽带，组建跨地Ⅸ、跨行业、跨所有制的大型企业和企业集团，实现企业经营规模化和集约化。
（２）积极推进水运企业改革和内部组织结构调整，督促企业建立完善的现代企业管理制度，主动转向市场，以市场为中心转换经营机制，扩大经营规模，提高经济效益，增强科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力，全面提升企业经营管理水平和从业人员素质。
（３）继续探索个体运输船舶公司化管理经营的具体模式和规律，提高航运经营人的竞争力和抗风险能力。
（４）大力扶持专业化航运企业发展，支持长江干支线内河集装箱运输、散装化学品运输、滚装运输和江海直达运输等形式。
（５）优化运输组织结构，促进运输组织的规模化和网络化发展。
扶持现代物流企业发展，加快信息化、网络化建设，促进运输组织方式的网络延伸和规模扩大，培育一批网络辐射广、企业实力强、质量信誉优的运输组织主体，有效整合社会零散运力，通过高效组织及时保障零散运力的货源供应，实现整体货运发展的集约化、高效化和有序化。
３．２改善中小航运企业外部环境３．２．１拓宽企业融资渠道（１）国有商业银行要加大对长江中小航运企业的・１２・第３ｌ卷第３期２００９＃３月水邑管哩金融支持力度，根据国家产业政策要求支持符合长江航运业结构调整的政策，解决有市场和发展潜力的中小型航运企业的融资问题。
（２）各级交通主管部门要积极引导中小航运企业利用多种形式的筹资渠道，采用合作、联营、参股等方式筹集资金。
（３）重视中小航运企业信用担保体系的作用，按市场经济发展要求建立多层次、多结构和多种所有制并行的中小航运企业信用担保机构和再担保机构。
（４）建议国家出台相关政策，将船舶列为不动产贷款抵押物目录，以解决当前长江中小航运企业向银行贷款额度小、时间短的问题。
３．２．２加强信息和政策引导服务加强对长江航运市场宏观发展的动态监测，及时掌握市场发展变化状况，定期发布长江航运景气指数、长江运价指数和长江水系航运年度分析报告等宏观信息，为市场管理人、投资人和经营人发展运力提供决策服务。
引导扶持符合市场需求的船舶进入市场。
在已建立的推进内河船型标准化引导资金基础上，落实地方配套资金，出台船型标准化相关经济补偿政策，通过激励手段，加快标准船舶的新建步伐，加快内河船型标准化进程。
加强市场宏观调控，限制发展市场供需矛盾突出的干散货船舶，保证市场供求关系的总体平衡，促进长江航运的科学发展。
３．２．３规范市场秩序（１）进一步强化经营资质和安全资质的源头管理，建立健全市场预警和市场退出有效机制，保护合法经营，打击非法经营。
（２）建立水运企业诚信制度，积极开展船舶所有人诚信调查工作，引导和督促企业建立自觉遵守各项法律、法规和规章的自我约束机制。
（３）市场管理者要改变重收费轻管理的观念，进一步规范规费征收行为，认真清理行政性收费项目，燃油税开征后继续收取的行政性收费项目应向社会公示。
（４）充分发挥行业协会在遏止市场无序杀价竞争中的自律作用，保障行业整体利益。
●万方数据。