美国多式联运实践对中国的启示上海海事大学国航系学生作业多式联运：由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。
《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。
中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运。
一、美国多式联运情况概述当代运输业发展中最为亮眼的应当是多式联运尤其是国际多式联运运量的巨大增长，这种增长得益于全球自由贸易的不断发展和集装箱运输技术的创新，也极大地促进了各国进出口贸易的繁荣，所以世界各贸易大国都在力图改善本国的多式联运系统，以增强自身在全球市场中的竞争力。
而在这方面，最具表率作用和借鉴意义的应当是美国的货运多式联运的发展。
美国拥有目前世界上最有效的货运系统，这一系统为其多式联运的发展提供了很好的硬件基础，更重要的是，美国联邦政府在20 世纪80 年代通过一系列鼓励多式联运的法案，同时设置多式联运办公室，直接负责美国多式联运的发展。
和欧洲不同的是，集装箱班轮公司在美国的多式联运中是主要的组织者和协调者。
集装箱班轮公司要为客户提供海运－铁路运输－公路运输的多式联运服务。
这是美国多式联运健康发展并处于领先地位的重要原因。
总体上来看，美国的多式联运以公铁联运为主流方式，铁路公司为主导力量，运输量快速发展，总体占比逐年增长。
近年来，美国公铁联运货运量比重占了53%，公铁货物周转量占了57%，其中7家Ⅰ级铁路公司所占联运的货运量超过了三分之一，其中最大的BNSF公司占总联运量接近50%。
随着欧洲联运运量占水运运量的比例从10%提高到13%左右，美国也正在积极开展依托内河促进滚装运输发展的公水快速通道的研究。
二、美国对多式联运的支持美国是世界上最大的进出口国，每年数以万亿吨的货物流入和流出美国境内,为此，美国把发展多式联运作为加速流通、降低成本、优化供应链以及应对环境变化要求的重要举措。
美国认为通过发展多式联运来降低物流成本可以保持自己的竞争力，美国政府在多方面对多式联运进行支持。
（一）主管机关1、ICC于1996年由《ICC终结法》宣布撤消，其管理职能分别移交给新成立的地面运输局(Surface Transportation Board,STB)和运输部的汽车承运人信息分析办公室(the DOT office of Motor Carrier Information analysis,MCIA),其中STB是运输部中三个准独立的专门组织之一，负责对铁路和管道等运输企业的管理，MCIA是运输部中的联邦公路管理局(Federal Highway Administration,FHWA)的子单位，负责对汽车承运人、水运、经纪人、货代的管理。
2、1998年后美国交通部设置多式联运办公室，直接负责美国多式联运的发展。
（二）相关法律1、1991年，美国国会通过《陆地多式联运运输效率法案》（ISTEA俗称冰茶法）该法案提出要为构建美国全国范围的多式联运体系提供法律保障，促进各种运输之间的整合与衔接，消除运输节点上阻碍货物运转的瓶颈因素。
冰茶法是美国多式联运健康发展并处于领先地位的重要原因。
国会在这部法律中清楚的表达了建立多式联运体系符合国家利益，要将“构造一个统一、无缝、有效、经济、安全和环保的国家多式联运系统”树立为美国运输政策的核心，这也说明《冰茶法》的颁布标志着联邦的运输政策从传统的资助发展公路运输转移到发展包括公路、铁路和大容量交通在内并且各种运输方式之间实现无缝连接的综合运输体系2、《1993年的协议费率法》和《1994年卡车运输业管制改革法》,这两部法律又进一步削弱了ICC的管制权力3、1994年，北美自由贸易协定签署，美国、加拿大、墨西哥三国之间投资和贸易机会逐渐更多。
为充分发挥铁路运输在跨境贸易上远距离运输的优势，美国有关部门在货运列车出发前进行预检和封装，通过技术手段对货物进行全程跟踪，此举简化了海关手续，极大地缩短了货物在途时间，确实实现了自由贸易区内的“门到门”服务。
4、1998年，美国签署了《21世纪运输公平法案》，从机制、规章制度和基础设施等多方面共同推进多式联运的发展。
（三）相关政策1、20世纪50年代起，随着集装箱运输和驮背运输的不断发展，ICC做出一系列比较重大的运输改革。
1954年，ICC颁布裁决表示广泛支持驮背运输的发展，之后，州际商务法也批准公路与铁路企业、公路与水运企业之间本着自愿的原则建立公正合理的全程路线和联合运价。
另外，ICC还批准允许内陆场站利用港口的空箱，有效解决了港口集装箱空返的问题，提高了集装箱的利用效率。
在运输业的不断发展中，ICC日益认识到集装箱运输的重要性，因此明确强调促进集装箱运输以及多式联运中各种运输方式的合作。
多式联运中不同运输方式间的企业合作既有市场契约的方式，也有一体化的方式，即并购其他运输方式的企业来延长运输产品的链条。
2、放松管制和改革监管有利于释放创新活力，20世纪80年代美国国会陆续通过斯塔格斯铁路法、公路运输法等法案，对交通运输业的规制内容和监管方式进行了重大调整和改革。
一方面，取消了对铁路运输准入、运费定价、州际公路卡车运输等方面的限制；另一方面，解散了负责交通运输监管的州际贸易委员会(ICC)，在美国交通部(DOT)下设地面运输委员会(STB)，负责对交通运输安全和运营管理方面进行规制和监管。
上述改革措施有效地促进了各种运输方式、物流服务之间的相互竞争和合作，为美国物流产业创新发展提供了重要的制度保障。
3、推进制度创新为物流创新开辟更大空间，一方面在新的国家运输政策(NTP)中引入新的制度安排。
如建立了“运输中介”制度，确立了多式联运、第三方物流服务、供应链管理企业与传统运输企业具有同等的法律地位，为罗宾逊公司等大型物流企业提供了全新发展机遇。
另一方面，为物流创新设立专项制度安排。
如出台多式联运地面运输效率法案(ISTEA)，成立联邦多式联运办公室，推进了联运标准化促进行动、破除联运法律障碍、建立联运统计和信息交换制度等一系列制度建设，有力地推动了经济高效且环保的多式联运体系发展，为加快物流创新和提高效率奠定了制度基础。
（四）硬件支持美国发展多式联运的经验做法是让市场机制充分发挥作用。
美国交通部对全国港口、机场、货站等进行了全面评估，最终确定了全国517个物流节点，其中机场作为物流节点的数量达到99个，但政府财力有限，也不可能大规模出资对物流节点进行改造。
针对物流节点设施改造的一揽子融资计划出台。
比如政府通过税收手段筹集专项建设资金，市场主体通过发行债券和贷款达到融资的目的，通过多种手段的应用，发挥了政府和私营部门的各自优势，充分解决了融资问题。
美国长滩港是亚洲到北美的贸易门户，大批货物在此集散。
由于铁路、公路、港口之间道路和设施不匹配，对多式联运带来很大障碍。
为解决港站、货场、集散站等之间衔接不畅的问题，美国兴建了Alameda工程，该工程修造了立体化的货运通道，通过货运火车入地直通港口码头工程，不仅使得铁海联运得以无缝衔接的实现，也大大缓解了港口公路交通的堵塞问题，使运输成本、装卸作业成本和在港时间大大降低，也减少了城市噪音，提高了服务质量。
除了物流基础设施节点之间的完善，美国物流部门加强了对IT技术的应用，通过一些示范性项目，逐步在全行业进行大规模推广。
充分利用智能系统架构和标准化，比如GIS、物联网等加强货物的识别，确保运输模式之间转换的兼容性，达到了对货物全程跟踪和安全控制的目的和效果。
三、美国各种多式联运现状1、铁路-铁路美国多式联运的一大特点是，客户在与集装箱班轮公司签订运输服务合同时，要求“门到门”运输的比例较高，因而集装箱班轮公司在美国的多式联运中成为主要的组织者和协调者。
集装箱班轮公司要为客户提供海运-铁路运输-公路运输的多式联运服务。
美国地区东西海岸港口到内陆点的铁路运输网络完善，多式联运主要由海铁联运完成。
铁路运输在美国的集装箱多式联运的内陆运输环节占有重要地位。
北美地区的铁路经过多年的发展与兼并，目前主要由6家实力较强的企业控制铁路货运网络。
这些企业各自在不同区域提供服务，只在小范围的区域内开展竞争，总体形成寡头垄断的市场竞争态势。
在全美的货运铁路运输网络中，芝加哥是铁路网络中的枢纽，是最重要的节点和内陆公共点，横跨东西的货物运输大部分要通过芝加哥进行换运。
美国东部和西部的铁路网由不同的铁路公司控制。
因此，横跨美国东西的集装箱铁路运输需要在铁路公司交界处进行交接，交接方式分为铁路公司交接和多式联运承运人交接。
铁路公司交接指2家铁路公司之间签有协议，当集装箱货物从一家铁路公司换为另一家铁路公司承运时，采用整列换挂机车方式，交接过程不涉及拖车运输。
即使需要发生将集装箱拖至另一个场站重新编组的作业，也是由铁路公司负责拖车运输，不需要多式联运承运人(船公司)完成。
大约95%的横跨美国东西的集装箱运输使用以上交接方式。
第2种交接方式是多式联运承运人负责将集装箱从一家铁路公司的场站运至另一家铁路公司的场站，交付其进行下一阶段的运输的方式，多式联运承运人必须负担拖车费。
在美国一些偏僻地区，货运量不足，通常采取第2种交接方式。
以下是2000年以前美国铁路多式联运运量及2000年后北美地区运量图。
2、铁路-公路美国在 1956 年通过《联邦资助公路法》后，开始大规模公路建设。
到 1976 年，州际高速公路建成通车里程为 5.9 万公里，占规划里程（6.9 万公里）的 86%。
到 1992 年，耗资 1290亿美元的州际高速公路完工，标志着美国公路系统的基本建成。
公路和铁路等主要基础设施的基本建成使得美国通过基础设施投资来增加运输供给能力的空间十分有限，创新运输组织模式成为满足快速增长的运输需求的重要手段，而多式联运则成为重要的突破口。
美国从1977年开始研制双层箱车辆，至今已经在大部分路网开行了双层箱运输，还没有条件开行的线路也在积极进行改造。
截至1984年，在研制、试验成功的基础上开始了固定的双层箱班列运输，这期间经历了一系列的研究与试验。
美国的货车总重随着线路标准和车辆制造技术的提高而呈现出不断提高的趋势当前出现的143 tC315 000磅)车辆轴重已经达到35. 75 t双层箱5联车的中间转向架即采用这种轴重转向架，称为125 t转向架的即是2台转向架可以运载货物125t表3列出了几种典型货车的重量及轴重技术数据。
由于轴重的提高，为双层集装箱5联车C6台转向架合计12轴)运输奠定了技术条件。
以下是美国典型铁路货车的轴重。
在内陆运输中,公路与铁路签订运输协约,一般来讲,公路、铁路的盈亏点为800公里。