土地布局
维持活力的土地 混合方式 车站是一个区域 的重要核心，车 站周边地区的功 能是复合的而非 单一的。混合的 土地利用模式， 能增强车站活力。
紧凑高效的土地 集约开发 土地利用强度以 车站及其毗邻最 高，从车站向外 递减。以车站为 圆心500-600米 半径范围内适宜 进行高强度开发。
结合枢纽的土地 一体化利用 交通体系作为土 地利用的重要支 撑，需要土地使 用与之相结合， 形成合理高效、 与枢纽一体化的 土地利用模式。
35
57 105 16 45 14.38 1008.5 74
生态宜居新城
城市功能升级区 城市副中心 生态宜居新城 城市副中心 产业升级区 城市功能升级区 城市副中心
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
高铁新城建设现状
在哈大线的14座高铁新城中，副省级、地级、县级等城市都有规划符合其城市规模的 高铁新城。 定位为城市副中心和生态宜居新城的最多，各有5座，其中为大中城市倾向于将高铁新 城定位为城市副中心；中小城市倾向于将高铁新城定位为生态宜居新城。
宾馆 停车 交通枢纽 HOTEL 现代服务业聚集区 PARKING 公寓 APARTMENT 会展 CONGRESS
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
规划特点
2 交通组织的角度 ——高效有序、便捷舒适
区域交通：完善的外围高快速路及主 干道体系是站区快速对外联系及疏解的前 提。
站区交通疏解：不同种类交通相互分 离，将站区交通与过境交通及区内交通尽 量分离。过境交通应在站区外围解决，避 免穿越站前核心区。站区交通应与外围高 快速路便捷联系，距离最短、流线最简洁。 人流组织：以人为本、公交优先，换 乘便捷，空间舒适。出发和到达动线分离， 实行彻底的人车分流，缩短换乘距离。 车站与街区关系：确保街区步行流线， 城市气氛和舒适空间的连续性。
背景与现状 理论与特点
布局与空间 例研究
1
背景与现状
1. 高速铁路建设现状 2. 高铁新城建设现状
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
高速铁路建设现状
高铁的定义
高速铁路，是指通过改造原有线路，使最高营运速率达到不小于200公里每小时；或者专门修 建新的“高速新线”，使营运速率达到至少250公里每小时的铁路系统。
城市门户
Planning and Design of surrounding area of Rail Stations
高速铁路站点地区规划设计
郑 嘉
截至2014年 中国高速铁路已有
日均运送总人次达
6 225
年历史
运营总里程达
万人次
规划建设中的高铁新城达
12000 36
公里
座
目录
0 1 02
03 04
高速铁路建设现状
高铁的比较优势
运量 飞机 高速公路 高速铁路 中 小 大 时速 高 低 中 价格 高 中 中 能源效率 中 低 高 一般位置 城市边缘 门对门 城市中心 或新区
中国高铁建设
2004年 2007年 2008年
2009年 2012年 2013年 2013年 《中长期铁路网规划》四纵四横高铁网 和谐号动车组列车下线运营 第一条高铁：京津城际高铁建成通车 一次建成里程最长的武广高铁开通
新城定位
城市副中心 规划中 城市副中心 生态宜居新城 生态宜居新城 生态宜居新城
7
8 9 10 11 12 13 14
铁岭
沈阳 鞍山 营口 盖州 瓦房店 普兰店 大连
地级市
省会 地级市 地级市 县级市 县级市 县级市 计划单列市
铁岭新城
浑南新城 达道湾新城 营东新城 北海新区 瓦房店新城 普湾新区 体育新城
高铁站周边土地利用
高强度
聚集 商务商贸 扩散
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国外实例
高铁站周边土地利用
高强度
聚集 商务商贸 扩散
3
布局与空间
1. 空间布局 2. 功能布局 3. 土地布局
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空间布局
作为城市新区的发展模式
此类高铁新城一般作为 与主城同等定位的新区来建 设，新城核心与主城中心相 呼应，成为城市空间拓展的 主要方向。
触媒理论
城市触媒是“能够促使城市发生变化，并能 加快或改变城市发展建设速度的新元素”，即通 过某一特定触媒元素的介入，引发某种“链式反 应”，促成城市建设客观条件的成熟，从而推动 城市按照人们的意志持续地、渐进地发展。 城市触媒是由城市所塑造的元素，然后反过 来塑造它本身的环境。他的目的是促使城市结构 持续与渐进的发展。
居住
工业
核心区
火车站衍生功能
商务 运动
零售
批发
影响区
火车站拓展功能
展览 信息
功能圈层概念图
酒店 其他
功能圈层概念图
1、附属功能——200米半径 与火车站使用密切的相关的配套及附属设施， 形成车站站前区。 2、衍生功能——500~600米半径 在步行范围内，由车站带动引发的周边用地较 高强度综合功能开发建设，形成车站核心区。 3、拓展功能——1000米半径 车站核心区外，以居住功能、生产功能为主的 混合开发建设，形成车站影响区。
高铁的历史 1964
第一次浪潮 代表国家：日本、德国、法国 代表国家：法国、德国、意大利、 西班牙、比利时、荷兰 代表国家：韩国、中国台湾、中国
首条高铁：东海道新干线
1990
第二次浪潮
1996
第三次浪潮
高铁的特点
运量大 速度快 安全性好 正点率高 舒适方便
能耗低
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典型案例
卡塞尔是德国继法兰克福以及威斯巴登之后 的第三大城市。卡赛尔站的建成，为城市吸引 了更多的工业企业和商业服务业。卡赛尔站建 成刚一年，其周边地区的土地开发量都有所增 长，主要包括公共服务设施用地和居住用地。
德国卡塞尔城际站点地区土地利用及区位图
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国外实例
典型案例
大阪站是城际站和高铁站合设的典型例子。 大阪站地区位于大阪市的中心位置，以公共设 施用地为主，高楼林立，开发强度高。
日本大阪站地区土地利用图及鸟瞰图
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国外实例 三种土地利用策略
边缘型
边缘型城际站与城市中心有一定 的距离，多属于新建站，所在地区开 发量小，受到的约束条件少。 边缘型城际站既可以通过城际铁 路、地铁，又可以通过城市道路和市 中心取得联系。辐射范围与核心型城 际站相比要小些，往往是城市一个区 域。这样的城际站和城市副中心在区 位上关系密切，开发强度要比核心型 城际站地区小。往往会发展成地区中 心或者城市的副中心。 典型案例 里尔是法国北方重要城市。上世 纪八九十年代，里尔力图从传统工业 城市向现代化工业城市转变。城际站 的建成为这一设想带来了希望，并使 里尔成为欧洲三角的中心。
核心型
位于城市中心边缘地区，周边地区发展已 有一定的规模的城际站称之为核心型城际站。 这种类型的城际站和城市中心已经融为一 体，提高了市中心地区的可达性，使市中心地 区的竞争力增强，将会吸引更多的人口向市中 心集中。因此，城际站周边地区和市中心的功 能定位应该相符，具有用地紧张，地价高，开 发强度大，城市形象要求高的特点。 核心型城际站核心地区要有便捷的市内交 通，才能及时集散大量的人流，周边地区应选 择对地价承受能力强的功能，主要以公共服务 设施为主。
综合枢纽型：一般位于城市中心地区边缘，没有突出的某一项中心功能，功能组合较均质。 中心枢纽型：有突出的服务中心功能，分地区中心式和城市中心式。
布局形态
单边式、双边式
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功能布局
火车站
教育 商贸
站前区 火车站附属功能
研发
BRT站
旅游
物流
市政及公共设施
火车站 道路广 对外交通 场
七种开发模式
2
理论与特点
1. 相关理论 2. 规划特点 3. 国外实例
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TOD理论
TOD是“以公共交通为导向”的开发模式。 它是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采 取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化 城区。公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及 巴士干线，然后以一定半径建立集工作、商业、 文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个 城市组团紧凑型开发的有机协调模式。
1、站点设施——火车站 TOD模式将促进地区发展，火车站是本地区 发展重要引擎。 2、配套设施——U、S、T 交通市政设施、公共停车场、广场等公共设 施，设置在站点周边，紧凑布局。 3、发展设施——物流、商业等 由车站带来的人流、物流、信息流等集散功 能发展的设施，体现车站周边的活力。
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
规划特点
1 功能发展的角度 ——车站引擎带动、综合体形式开发
火车站是地 区发展的“引擎”， 铁路为客站地区带 来大量的人流、物 流、资金流和信息 流，如同城市的 “发动机”，带动 地区发展。
综合体式的开 发就是要实现功能 和空间的复合。
办公 OFFICE
商业 SHOPPING
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
规划特点
3 城市空间的角度 ——地域特征、空间门户
火车站地区是城市最重 要的门户地区之一，最能反 映城市的地域特征、文化特 征和发展情况。成为提升城 市整体形象和地位，塑造良 好城市空间的典范。
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
国外实例 三种土地利用策略
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
空间布局
作为类卫星城的发展模式
此类高铁新城与主城存在主次关系，一般作为城市副中心或郊区新市镇建设，新城具 有特定的功能定位，作为城郊工业区、居住区等。