据九江市城市发展总体规划，2020年全市总人口达到530万人，其中城镇人口315万，中心城区人口达到120万。

积极拓展城市发展空间，中心城区在重点开发建设八里湖新区的同时，继续适当向南并沿城西、城东港区两翼发展，适时将港口街组团、姑塘组团纳入中心城区建设用地范围，逐步形成可持续发展的城市空间布局结构。

九江将建成为江西省北部的区域中心城市、具有特色的现代化港口旅游城市、区域性物流枢纽和沿长江重要的工业开发基地。

1 九江铁路枢纽概况九江铁路枢纽目前衔接（北）京九（龙）、武（昌）九（江）、合（肥）九（江）、铜（陵）九（江）线及（南）昌九（江）城际铁路5条铁路干线和沙浔铁路支线。

根据中长期路网规划，九江地区还将新建的铁路有京九、武九客运专线，九江—池州及九江—合肥城际铁路、九（江）景（德镇）衢（州）铁路、岳阳—九江铁路等，这些铁路的引入对九江市的城市建设和规划、建设用地的安排等将产生深远而重大的影响。

枢纽范围北起京九线孔垄站，南至京九线马回岭站，西至武九线九里垄站，东至铜九线湖口站。

京九线南北贯穿整个九江铁路枢纽，构成地区主轴；武九线从西北方向引入，合九线从东北方向引入，铜九线从东南方向引入，4条干线在地区内呈客货纵列三“T”字形格局；昌九城际铁路从九江站引出，经庐山和京九线共通道往南引出枢纽。

主轴京九铁路依次设有孔垄、小池口、九江、九江南、九江西、庐山、马回岭等站；合九线在孔垄站北端与京九线接轨；武九线由西经九里垄站后以方向别疏解引入庐山站和九江西站；铜九线自东以方向别疏解引入九江站，设有琵琶湖、刘家湾、湖口三站；沙浔线在九江西站出岔，设有七里湖、九江北站。

枢纽内九江站为客运站、庐山站为客货运站、九江西站为区段站，琵琶湖站为工业站。

九江铁路枢纽总图规划研究杨华：中铁第四勘察设计院集团有限公司线路站场设计研究处，工程师，湖北 武汉，430063摘 要：依据我国《中长期铁路网规划》及九江市的总体发展规划，在分析九江铁路枢纽现状的基础上，研究规划年度引入枢纽各线路的方案和枢纽内客、货运系统的布局方案，以及规划年度九江铁路枢纽的总图格局。

关键词：铁路枢纽；总图规划；客运系统；货运系统；九江根目前九江铁路枢纽存在的主要问题有：（1）客运能力。

目前九江地区客运主要集中在九江站办理，庐山站主要办理各衔接方向通过客车，车站到发线能力基本能满足要求。

规划年度随着各新建铁路的引入，客运量有较大的增加，九江铁路枢纽客运能力不能满足要求。

（2）九江西站解编能力。

目前南北向的直通、直达货物列车在九江西站办理机车换挂作业，同时还承担各个方向的区段、摘挂列车及地区内小运转列车到发、机车换挂和技术检查等技术作业，本站到发线能力基本能满足要求。

但随着九景衢铁路、岳阳—九江铁路的引入，地区行车量增长，车流组号增多，九江西站解编能力将逐渐不能适应需求。

2 客货运量预测2000年以来，随着京九线客车对数的增加，九江市铁路客运量保持较快增长。

2010年九江铁路枢纽铁路客运量达到558万人。

预测到2030年九江铁路枢纽铁路旅客发送量将达到1 900万人次。

九江铁路枢纽地方运量受地方经济发展影响，近年来呈现较快增长趋势，2002—2010年均增长11.4%。

与此同时，京九铁路分流通过运量逐年增长，本地区通过运量也呈现较快增长势头，2002—2010年通过货运量年均增长9.1%。

地方运量的比重有所提高，由2002年的13.3%提高到目前的14.3%。

2010—2030年九江铁路枢纽客货运预测运量见表1。

3 九江铁路枢纽总图规划九江铁路枢纽新建线路的引入，对城市建设的规划、用地安排等将产生重大影响，因此，必须从线路引入方案、客运系统、货运系统、解编系统等方面对枢纽进行总图规划。

3.1 引入线路方案京九客运专线：近期，京九通道过江能力利用率为90.3%。

随着运量的增长，增建第二过长江通道势在必行。

由于京九客运专线尚未开展前期工作，线路走向及桥位方案都很难确定，故本次研究仅考虑九江铁路枢纽内的系列桥位方案即既有长江铁路桥上游9.1 km的八里湖桥位方案、既有长江铁路桥上游16 km的赛湖桥位方案和既有长江铁路桥下游7.7 km的江新洲桥位方案。

八里湖方案已被福银高速公路占用，但在其上游附近对孔再建一座铁路桥仍然可行。

经对武穴—庐山间京九客运专线线路走向的研究，赛湖过江线路全长71.4 km，八里湖过江线路全长71.7 km，江新洲过江线路全长92.3 km。

在这三个桥位方案中，江新洲桥位方案的京九客运专线线路展长过多，布局不合理而被舍弃。

因此重点研究八里湖和赛湖两个桥位方案。

桥位方案的选择将直接影响到枢纽内客运系统的布局。

武九客运专线：武九客运专线是中西部地区至皖南、赣、闽、浙的便捷通道，长江中下游沿江快速通道的组成部分，是一条主要服务于中长途客运，同时兼顾两个城市圈间城际客流的高速铁路，是我国中部地区武汉“1+8”城市群、长株潭城市群和鄱阳湖生态经济圈的环形高速铁路重要组成部分，可形成武汉、长沙、南昌三城市间的一小时交通圈。

该线车流以南昌方向为主，往铜陵、景德镇方向有部分交流。

因此，枢纽内将武九客运专线直向引入庐山站、侧向引入九江站。

线路在九江铁路枢纽的基本走向为沿既有武九线通道的北侧引入枢纽，在九里垄车站附近出岔，直向引入庐山站，侧向与昌九城际铁路接轨与其并轨引入九江站。

岳阳—九江铁路：岳阳—九江铁路是一条客货兼顾的普速铁路，是京广通道和京九通道的联络线，是长株潭城市群和鄱阳湖生态经济圈的又一条便捷通道。

初步研究在江西省境内其线路走向为在江西省瑞昌市境内的西南面引入江西省境内，经过瑞昌市高丰镇，在上跨S305省道后沿武九铁路通道分方向别在既有武九线上的九里垄车站接轨引入九江铁路枢纽。

九江—池州城际铁路：九池城际铁路是长江三角洲地区城际轨道交通客运网的延伸，是苏南地区与昌九城市带间城际客流出行的便捷通道，可作为南京—安庆城际的延伸线，与昌九城际铁路一起构成南昌与南京等苏南地区间的快速通道，对于加强江西省与长江三角洲核心地区的联系，实现江西省“对接长珠闽”的发展目标表1 2010—2030年九江铁路枢纽客货运量管投资较大，但除跨江桥梁外新桥四线铁路可分阶段实施；枢纽内九江站和庐山站间仍为四线格局，不增加新建线路，可减少对城市的影响；两客站并重共同承担客运作业，可相互调剂运输能力，同时庐山站位于八里湖附近与城市规划大力发展八里湖新区的规划相一致。

本方案线路宏观走向为：京九客运专线自北引入枢纽后经两次跨越G105国道后，与自孔垄站引出的京九货线在新建九江长江公路二桥上游与其对孔新建铁路四线桥，过江后京九货线沿既有沙浔线通道引入九江西站；京九客运专线沿赛湖东岸与南岸行进，经过庐山站后引出枢纽（见图1）。

（2）方案Ⅱ：新建四线桥八里湖过江京九客运专线走老桥。

新建四线桥八里湖过江，其中两线为货运通道是京九与合九铁路货线，另两线为客运通道是京九客运专线不经停九江站的直通线及合九城际客车线，既有九江桥主要运行京九客运专线停靠九江铁路枢纽客车、京九与合九普速客车，九江站与庐山站区间再建两线形成六线格局，枢纽内客运作业以九江站为主、庐山站为辅。

京九客运专线从老桥引入九江站后一直沿昌九城际铁路线南侧行进至八里湖，在相继跨越八里湖、九江西站后接上京九客运专线直通线及合九城际线后与其并轨引入庐山站，与武九客运专线共场布置。

十分重要。

线路走向设计基本沿既有铜九铁路引入九江站，目前正在开展前期工作。

九景衢铁路：九景衢铁路西起江西省九江市东至浙江省衢州市，是一条设计时速200 km、客货共线的区域性干线铁路。

线路在铜九铁路湖口站接轨，湖口—琵琶湖间增建二线，目前正在开展初步设计。

合肥—九江城际铁路：新建合九城际铁路东接合肥—南京城际铁路，西接南昌—九江城际铁路。

合九城际铁路的修建可以使得区域内城际铁路间连接成网，灵活城际间旅客运输。

但目前该线路尚未开展前期工作，其线路走向暂时还很难确定。

从目前的路网结构来分析，合九城际铁路引入九江铁路枢纽有两个方案。

方案Ⅰ：沿既有合九线通道在地区北端的孔垄站引入九江铁路枢纽。

方案Ⅱ：经安庆过长江后接入九池城际铁路与其并轨引入九江铁路枢纽。

本次研究暂按方案Ⅰ考虑。

3.2 枢纽客运系统根据各引入线路方案、既有长江铁路桥和新建长江铁路桥的桥位方案、两桥运输作业的分工和地区现有铁路客运设施布局，对九江铁路枢纽客运系统布局方案主要研究以下三个方案：（1）方案Ⅰ：新建四线桥八里湖过江京九客运专线走新桥。

新建四线桥八里湖过江，其中两线为京九与合九铁路货线（连接孔垄和九江西站，长29.8 k m ），另两线为京九客运专线通过九江铁路枢纽快速客线，既有九江桥主要运行京九客运专线停靠九江站客车、京九与合九普速客车和合九城际客车。

九江站与庐山站两客站并重共同承担地区内客运作业。

本方案中，九江铁路枢纽铁路六线过长江，铁路运输能力有长远的适应性，运输质量可得到较大的提升，尽图1 九江铁路枢纽总布置示意图本方案京九客运专线贯穿整个市区，九江站与庐山站之间形成六线格局，其中既有京九线为东西方向货线、客运专线为四线。

新增二线从中心城区经过，对城区影响大。

在市区目前铁路沿线建筑物密集，沿线还有很多在建房屋，据现场调查情况初步估算本方案的房屋拆迁量接近30万m2，拆迁多、工程实施难度大，并且客运专线利用老桥，新建线路也只能并行既有线，枢纽内孔垄站经九江站至庐山站间有45.5 km的线路需限速120 km/h，限速地段长，标准低。

（3）方案Ⅲ：新建四线桥赛湖过江。

新建四线桥赛湖过江，其中两线为京九与合九铁路货线，另两线为京九客运专线不停站通过九江铁路枢纽快速客线，既有九江桥主要运行京九客运专线停靠九江站客车、京九与合九普速客车和合九城际客车。

九江站与庐山站两站并重共同承担地区内客运作业。

京九客运专线自北引入地区后经两次跨越G105国道后在赛湖与自孔垄站引出的京九货线并行修建四线桥过长江，过江后京九客运专线从长港湖与赛湖之间经过，在跨越武九客运专线和武九线后引入庐山站；京九货线在赛湖北岸长江南岸的港口组团的南侧行进，在港口组团设官湖货场后沿既有沙浔线通道引入九江西站。

此方案京九客运专线在赛湖的西、南侧行进；货线在赛湖的北、东侧行进，赛湖四岸均有铁路线，对赛湖的影响比较大。

在总图格局上，本方案与方案Ⅰ完全一致，主要是因九江长江桥位不同，京九客运专线及孔垄—九江西站间货车线的长度和工程不同。

经综合比选，九江铁路枢纽客运系统规划推荐方案Ⅰ，即新建四线桥八里湖过江京九客站走新桥，九江站和庐山站两站并重共同办理地区客运作业的方案。

本方案京九客运专线相对顺直，对城市建成区影响最小，九江站和庐山站两站并重，相互调剂能力，共同服务城市客运。

3.3 枢纽货运系统九江铁路枢纽范围内办理货运作业的车站有湖口、琵琶湖、七里湖、庐山、九江南、九江北、孔垄站共7站。