综述ｑ浏辩文章编号：１００２—７６１０（２００８）０１—０００１—０３回零低遭磁悬浮刻辜凌震陈贵荣，龙志强（国防科技大学磁悬浮工程研究中心，湖南长沙４１００７３）摘要：介绍了日本低速磁悬浮列车的发展历程，以及研制的８组磁悬浮列车样车。
关键词：磁悬浮列车；发展；日本中图分类号：Ｕ２７１文献标识码：ＢＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆＬｏｗＳｐｅｅｄＭａｇｌｅｖＴｒａｉｎｉｎＪａｐａｎＣＨＥＮＧｕｉ—ｒｏｎｇ，ＬＯＮＧＺｈｉ—ｑｉａｎｇ（ＭＡＧＬＥＶＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＲｅｓｅａｒｃｈＣｅｎｔｅｒ，ＮａｔｉｏｎａｌＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＤｅｆｅｎｓｅＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｃｈａｎｇｓｈａ４１００７３，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＤｅｓｃｒｉｂｅｄｉｓｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｈｉｓｔｏｒｙｏｆｔｈｅｌｏｗｓｐｅｅｄｍａｇｌｅｖｔｒａｉｎｉｎＪａｐａｎ．ａｓｗｅｌｌｔｈｅ８ｍａｇｌｅｖｓａｍｐｌｅｔｒａｉｎ－ｓｅｔｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｍａｇｌｅｖｔｒａｉｎ；ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ；Ｊａｐａｎｌ概述日本地少人多，历来重视铁路技术的发展，是世界上拥有最长时间发展轮轨高速铁路经验的国家。
早在１９７２年，日本航空公司（ＪＡＬ）就将磁悬浮列车ＨＳＳＴ（ＨｉｇｈＳｐｅｅｄＳｕｒｆａｃｅＴｒａｎｓｐｏｒｔ）作为新一代陆地快速交通工具，其重要性已日益凸现。
ＨＳＳＴ系统是以常温吸引方式实现悬浮导向，以直线感应电机（ＬＩＭ）为动力的线性机车。
随着理论和技术的日趋成熟，日本、德国等发达国家已具备进入商业化运营的能力，并作为城市轨道及机场交通工具着手进行了开发。
２发展历程２．１开发ＨＳＳＴ的动机ＨＳＳＴ的开发始于１９７４年初，当时德国开发的ＴＲ－０４磁悬浮系统令人注目，且可以减少公害。
考虑到日本的实际情况，必须选择对环境影响小的交通工具，这就是进行开发和研究的动机。
２．２ＨＳＳＴ－０１磁悬浮列车日本最早采用德国Ｋｒｕｓｓ—Ｍａｆｆｅｉ技术开展低速磁悬浮技术的研究。
它们的特点是：（１）倒Ｕ型轨道与Ｕ型电磁铁构成悬浮系统，具有侧向自稳功能；（２）４个电磁铁直接固定在车厢底板上，４个电磁收稿日期：２００７－０５—２８；修回日期ｔ２００７—０９—０３作者简介：陈贵荣（１９６５一），男，湖南浏阳人，副教授。
铁之间是一种刚性结构约束，没有相对运动自由度；（３）采用短定子异步电机推进。
日本购买了这个专利，在此基础上开发了ＨＳＳＴ一０１磁悬浮列车（图１）。
１９７５年１２月，在横滨市新杉田建设的长２００ｍ的直线轨道上首次悬浮行驶了重１ｔ、长４ｍ的ＨＳＳＴ－０１磁悬浮列车。
９个月后，在川崎市东扇岛建设了全长１０００ｍ的直线轨道，开始了提速试验。
１９７８年２月初，试验速度超过了目标速度３００ｋｍ／ｈ，达到３０７．８ｋｍ／ｈ。
１９７９年２月，在国家资助下增加了纵曲线和半径２０００ｍ及２８０ｍ的弯道，并且将轨道线延长到了１６００ｍ。
图１ＨＳＳＴ－０１磁悬浮列车２．３ＨＳＳＴ－０２磁悬浮列车日本航空公司在ＨＳＳＴ一０１的试验没有取得预期效果的基础上，于１９７８年５月制造了ＨＳＳＴ－０２磁悬浮列车（图２）。
作为载人演示的试验车长约７ｍ，装备了二系减振系统，乘坐非常舒适，在８人乘坐时以１００２国外铁道车辆第４５卷第１期２００８年１月ｋｍ／ｈ的速度行驶。
１９８１年３月，在东扇岛试验场完成了全部基础试验。
图２ＨＳＳＴ－０２磁悬浮列车２．４ＨＳＳＴ一０３磁悬浮列车１９８５年，在筑波市举行的世界科技博览会上，ＨＳＳＴ一０３实用型磁悬浮列车进行了载客运行（图３）。
其车体的大小与实际的车辆相似，采用了独特的模块组件作为车体机械支承装置，其作用相当于常规铁道车辆的转向架。
图３ＨＳＳＴ－０３磁悬浮列车该车在科学万博及１９８６年加拿大温哥华交通博览会上进行了搭载大量乘客的演示。
从１９８７年３月爱知县冈崎市的“葵博”开始，到１９９０年９月初进行了３４９天载人运行演示。
２．５ＨＳＳＴ－０４磁悬浮列车１９８７年，研制了重２４ｔ、长１９．４ｍ的ＨＳＳＴ一０４磁悬浮列车（图４），可容纳乘客约７０名，设计速度为２００ｋｍ／ｈ。
它的悬浮、导向和驱动技术与ＨＳＳＴ一０３一样，不同的是新车结构中，车辆走行机构从外侧包住线路。
１９８８年５月，ＨＳＳＴ一０４型车在崎玉国际博览会上展示，展示线路长３２７Ｉｎ，混凝土高架梁跨距为１２ｉｎ，轨道包括２个半径为１５０ｒｎ、超高为２．３。
的曲线段。
试验速度为４３ｋｍ／ｈ。
图４ＨＳＳＴ－０４磁悬浮列车２．６ＨＳＳＴ－０５磁悬浮列车１９８９年３月一１０月，ＨＳＳＴ一０５磁悬浮列车在横滨国际博览会上展示（图５），展示线路长５６８ｍ，线路采用单片箱型梁结构，高架梁采用１２ｍ和１６ｍ２种跨距，净空高４．５ｒｆｌ，动载荷下梁的挠跨比为１／３８００，最高速度达到５５ｋｍ／ｈ。
这次ＨＳＳＴ获得了限制时间的铁路运输许可，第一次被授权为可选择的公共运输系统，取得了营业许可。
图５ＨＳＳＴ－０５磁悬浮列车２．７ＨＳＳＴ－１００Ｓ和ＨＳＳＴ－１００Ｌ磁悬浮列车ＨＳＳＴ一１００Ｓ是继ＨＳＳＴ一０１～ＨＳＳＴ－０５之后研制的、适用于低速运行的磁悬浮列车（图６）。
该车由Ｍｃｌ、Ｍｃ２两节车厢组成，全长１７．５５ｍ，Ｍｃｌ、Ｍｃ２车问距为０．５５ｍ，横向宽度为２．６ｍ，车体高度为３。
３ＩＴＩ，空车重１８ｔ，最大负载时重３０ｔ，运行速度为１００ｋｍ／ｈ，最高速度为１１０ｋｍ／ｈ。
１９９１年，在名古屋附近的大江建成了一条新的面向应用试验的试验线——大江试验线，试验线总长１５３０ｍ，最小水平曲线半径为１００ｍ（主线）和２５ｍ（分支线），最小竖曲线半径为１０００ｍ，最大超高８。
，最大坡度７０％ｏ。
从１９９１年开始到１９９５年，对ＨＳＳＴ一１００Ｓ进行了１００多项面向应用要求的运行试验，最高运行速度达到１３０ｋｍ／ｈ。
１９９３年３月，以东京大学技术系正田英介教授为主席，运输省、建设省和其他日本低速磁悬浮列车发展陈贵荣，龙志强３图６ＨＳＳＴ－ＩＯＯＳ磁悬浮列车单位的专家学者组成的可行性研究委员会，对试验结果进行了最后论证，考察了其噪声、振动和磁场影响等，得出以下结论：ＨＳＳＴ是舒适的低污染系统，能够应付紧急情况，长期的运行试验证明它是可靠的，并且由于其悬浮的优点使得它的维修量降低，作为城市交通系统，ＨＳＳＴ已达到实用阶段。
１９９５年，在ＨＳＳＴ一１００Ｓ的基础上，日本又研制了一辆新的样车，称为ＨＳＳＴ一１００Ｌ（图７）。
与ＨＳＳＴ一１００Ｓ相比，ＨＳＳＴ—１００１。
模块组件数量由６个增加到１０个，车辆长度由８．５ｍ／辆增加到１４．４ｍ／辆。
ＨＳＳＴ一１００Ｌ是一列２辆编组的商业运营样车，从１９９５年开始，在大江的试验线路上进行运行试验。
图７ＨＳＳＴ－１００Ｌ磁悬浮列车２．８Ｌｉｎｉｍｏ磁悬浮列车在名古屋市郊，从２００１年开始，建造了一条长８．９ｋｍ复线结构的ＨＳＳＴ低速磁浮线——东部丘陵线，途经９个车站，其中隧道部分长１．４ｋｍ，高架部分长７．５ｋｍ，最小转弯半径７５１１１，竖曲线半径１５００１ＴＩ，最大坡度６０％ｏ。
以ＨＳＳＴ一１００Ｌ型列车为基础，增加了中间车，列车全长４３．３ｍ（包括连接装置），采取公众招募的形式将其命名为Ｌｉｎｉｍｏ（图８），于２００５年春开始营运。
列车为３辆固定编组，编组形式为１０１型（Ｍｃｌ）一１０２型（Ｍ）一１０３型（Ｍｃ２）。
第一列车的车辆编号则为１１１－１１２—１１３。
定员为每列２４４人（坐席１０４人），头车８０人（坐席３４人），中间车８４人（坐席３６人），单线运行时间１５ｒａｉｎ，高峰期每６ｍｉｎ发一趟车，设计最高速度为１００ｋｍ／ｈ，最大加速度为１．１ｍ／ｓ２。
车辆制动采用电油联合制动，常用制动的最大减速度为１．１ｍ／ｓ２，紧急制动的减速度为１．３ｍ／ｓ２。
车辆的运行形式有２种：一种是通过自动列车控制装置（ＡＴＣ）和自动列车驾驶装置（ＡＴＯ）操纵；另一种是通过驾驶台手动进行驾驶。
车体采用铝合金结构，实现了轻量化。
车体宽度与其他新型交通系统车辆相同（２．６ｍ），长度与单轨铁道车辆相同，头车长１４．０ｒｎ，中间车长１３．５１ＴＩ，车体高度为３．４４５ＩＴＩ。
图８Ｌｉｎｉｍｏ磁悬浮列车３结束语常导吸引型低速磁悬浮列车采用了直线感应电动机驱动方式，具有乘坐舒适、加速性好、安全可靠、设计先进等优点，适合于未来的铁道运输系统，能够安全、快速地运送旅客。
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