2020/6/22
– 一定保证第一次的现场更换。 – 充分认识无砟轨道静态不平顺和动态不平顺
差异较小的意义，抓住动车上线试验之前的 时间，组织足够的人员、设备高标准、高精 度进行轨道调整，力争将下一步动态调整量 降到最低，不留缺陷、不存侥幸，切不可将 缺陷带到联调期间。
2020/6/22
–反复强调解释扣件更换的方向，保证更换的准 确性，以便减少重复的工作量。更换扣件过程 中，如果有列车通过，防护员提前通知现场领 工员，领工员检查好现场，安排作业人员、机 具下道后并确认不影响行车安全后，通知防护 员放行，并示意慢行通过。一般扣件拆除只要 连续不超过5 根轨枕，不会影响行车安全。如 果单股钢轨连续超过5根轨枕正在更换扣件而 列车要通过，可以迅速先隔4 个上紧一个扣件 让列车通过；如果左右股钢轨同时更换连续超 过5根轨枕，除每根钢轨先隔4 个上紧一个扣 件外，最好将已拆下或将更换的轨距挡块先安 装上（扣件可以不紧固），防止列车经过时轨 距不能保证而掉道。
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无砟轨道精调前准备
轨道精调前的准备工作主要包括轨道板的复测、扣件安装、 CPⅢ的复测
在长轨锁定后轨道精调静态数据采集之前必须全面检查区 段范围内的扣件、垫板，扣件应安装正确，无缺少、损坏、 无污染、无空吊，扭力矩达到设计标准，弹条中部前端下 颚与轨距块凸台间隙≯0.5mm，确认无异常后再开始轨道几 何尺寸检查。
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– 各环节必须有专人负责复核，避免出错，避 免返工和不必要的损失；更换结束后，最后 的复核是必要的，一方面可以检查调整效果 是否合理，是否达到预期目的，另一方面也 可为内业模拟试算提供决策的依据。
– 现场更换或调整扣件时建议一次松开扣件， 一并完成调整平面和高程完成，避免分开调 整时相互影响。
广州南方高速铁路测量技术有限公司
南方轨检小车简介
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轨道静态精密检测的意义
当下我国正大规模建设的客运专线，其设计速度通常 在250km\h或300km\h以上，如此高的运营速度必然 要求竣工轨道具有非常高的平顺性。铁建设2019[246] 号文《关于进一步加强铁路客运专线建设质量管理的指 导意见》指出：客运专线具有高安全性、高平顺性、高 稳定性、高可靠性及高精确度五个突出特点；而在建成 质量目标中更是提出“实车最高检测速度达到设计速度 的110%，开通速度达到设计速度”的高要求。因此， 建成后的轨道是否具有满足列车高速运行的高平顺性， 即成为客运专线建设成败的关键因素之一。
设站效果不好要及时检核，查明原因，确认是全 站仪问题还是CP3点位问题，还是棱镜的问题。
保证输入的CP3点位数据准确。 小车每天使用后对轨距轮和车轮进行清洁。 每天稳定的位置进行超高的校准，校准后检核正
反测量要在0.3毫米以内。
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保证静态数据的准确
推车方向由远及近，不要发生乱采点或多采 集点的情况。
以下部分案例会影响轨道测量及精度的可能因素。
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影响轨道测量精度案例
• 钢轨底有缝隙
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影响轨道测量精度案例
• 钢轨或扣件没有保持清洁
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影响轨道测量精度案例
• 钢轨或扣件没有保持清洁
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影响轨道测量精度案例
• 扣件内积有杂物
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南方轨检小车优势
• 借鉴国外成熟技术取精去糟 • 以T字型为设计理念科学合理 • 车体选用坚固耐用材料 • 软件操作人性化功能强大
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小车硬件
leica圆棱镜
CF-19军用本
电台天线
轨距传感器
绝缘轮
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小车硬件
车体部分 可以拆卸 ，便于运
输
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假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用300m弦线，按间 距150m设置一对检测点，则支承点间距的240倍正好是两检测点的间距150m 。
h (h 2设 5－ 计 h 2设 65 )－ 计 (h 2实 5－ 测 h 2实 65 ) 测 1m 0m
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小车软件
施 工 模 式
小车原理-轨距
轨距指两股钢轨头部内侧轨顶面下16mm处 两作用边之间的最小距离。轨检小车的横梁长度 须事先严格标定，则轨距可由横梁的固定长度加 上轨距传感器测量的可变长度而得到，进而进行 实测轨距与设计轨距的比较。
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小车原理-超高
由轨检小车上搭载的水平传感器测出横向倾角后，结合实 测轨距即可计算得出线路超高，进而进行实测超高与设计超高 的比较。在每次作业前，水平传感器必须校准 。
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• 认真做好轨道检测波形分析工作。轨道 检测波形直接反映了轨道动态平顺性， 应安排专业技术人员全面做好对波形图 的分析研究，制定有针对性的调整方案 。
• 树立“零缺陷”理念，扣件、曲线（含 竖曲线）、道岔、接头应达到零缺陷
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DTS 的操作流程
1.重叠测量求平均 首先打开高速铁路轨检小车精调系统，
• 充分利用好轨检资料，指导现场轨道调 整。轨距、轨向的调整应以低速轨检资 料为主，参考高速轨检的横向加速度、 动力学指标的横向力和横向平稳性指标 ；高低、水平、三角坑的调整应以高速 轨检资料为主。高速轨检TQI（高低、 水平、三角坑三项指标）比低速要高 0.4～0.6。
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• 加强对扣件和焊缝的检查。扣件、焊缝 的局部缺陷对静态精度和低速行车的影 响甚微，但对于高速行车（250km/h 以上）影响非常大，甚至危及行车安全 。动力学检测中出现的减载率、脱轨系 数偏大的主要原因是焊缝平顺性不好， 扣件扣压力不足和垫板不密贴等。无论 在轨道静态调整前后，还是在轨道动态 调整过程中都应对扣件完好性和焊缝平 顺性进行认真检查，发现问题及时处理 。
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保证静态数据的准确
1 、重叠点处理避免设站精度影响平顺性分析
标准补偿
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扩展补偿
保证静态数据的准确
动态调整 软件中数 据显示。
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保证调整数据的合理和准确
调整数据人员要对扣件的型号有所 了解，调整时也要实时注意调整量 的大小。
调整时注意交叠区段，由于测量的 原因会导致交叠段波形不好。
小车原理-短波平顺性
假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用30m 弦线，按间距5m设置一对检测点，则支承点间距的8倍正好是两 检测点的间距5m。
h(h 2设 5－ 计 h 3设 3)－ 计 (h 2实 5－ 测 h 3实 3) 测 2 mm
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小车原理-长波平顺性
情况）
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保证调整数据的合理和准确
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保证调整数据的合理和准确
一人调整过后的数据要两个人进行检核， 保证数据调整和报量。
数据调整前后作对比。 做好调整数据的保存，以便日后查询。
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– 现场要有技术人员指导. – 根据当天计划，带齐所有种类的调整件、工
在菜单“配置”—“测量文件”—“设置 ”—“设计中线文件”中将需要报出报表的 测量文件对应的设计中线文件选中，然后点 击“工具”—“重叠测量求平均”
V型曲线
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保证调整数据的合理和准确
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多波不平顺
保证调整数据的合理和准确
分析数据时，最好保证一个文件有1KM 以上的数据。(更好的分析平顺性）
数据调整时，单点的调整要调整到位。 单独影响波形的孤点立可不进行调整。 注意段与段前后数据文件调整的的衔接
（平面位置高程，轨距，超高）。 轨距变化要注意渐进变化。（避免下图
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小车测量原理-平面及高程
• 使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结 合标定的轨检小车几何参数、小车的定向参数、水平传 感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处 的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设计平 面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨 道调整
机具等组织齐各工种人员到现场进行调试。 调试前领工员再次强调作业程序，各自分工 及职责。技术员根据提供的调整报表，准确 找出需要更换扣件的轨枕位置（按轨枕编号 找出位置，并用道尺和弦绳复核），并用石 笔标出起点和终点（左右股分别标注），并 在枕木头位置标识出平面的调整量和方向， 在钢轨顶面标识出高程或水平的调整量。
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轨道静态精密检测的意义
通过轨道静态精密检测，可以对铺轨后的 轨道平顺性进行量化评价，其评价指标包括轨 距、超高、扭曲、平面及高程位置、长短波平 顺性等，并针对轨道不平顺的地方给出调整方 案，进而保证线路开通前的轨道处于最佳几何 状态。因此，对于建成具有高平顺性的轨道线 路，对于客运专线按照设计运营速度的顺利开 通，轨道静态精密检测具有十分重要的意义！
– 现场更换时用道尺和弦线检核。
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复测数据准确保Leabharlann 二次更换更换过后的位置及时复测，在区段的前后多 测30米。如果处理长波不平顺问题，那需要 前后多测量150米。
复测的数据的精度一定要保证。 如果出现锯齿形的图形，可能是更换的错误
导致。 分析复测数据，如还有不好区段，查明原因，
进行进一步的调整和复测。
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综合动检数据分析
• 切实加强轨向、三角坑病害调整。轨向 和三角坑是导致动车横向晃动的主要原 因，是影响高速行车舒适度的主要因素 。
• 消灭连续小方向、小高低，连续多波轨 向不平顺是导致动力学检测横向平稳性 不良和晃车的主要原因，务必加大整治 力度。
2020/6/22
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