长江三角洲经济有限一体化条件下的上海发展战略进入21世纪以后，上海要进一步增强城市综合功能，逐步跻身于世界级城市的行列，就必须加强同长江三角洲(下文简称“长三角”)地区各城市的经济与技术合作，并且在区域经济有限一体化条件下探索出一条同长三角联动发展的新路子。

一、区域经济有限一体化的内涵与现实表现“经济一体化”一词源于世界经济的范畴，以后被用于解释各不同地域的经济联合。

一个国家内的区域经济一体化是指两个或两个以上的省市按共同的目标协调其经济活动、促进其经济联合的过程。

按协调与联合的程度，一体化可分为以下两类：1.全面一体化。

它是指区域内各省市经济达到了相互渗透、相互交织的充分融合。

从区内看表现为经济融合程度更高；从区外看则表现为区内福利的增加高于区外福利的增加。

区域经济全面一体化的根本动因在于经济主体在市场自发力量的驱动下追求特定区域内整体利益的最大化。

区域经济全面一体化的实现主要靠功能性一体化和制度性一体化的互动。

功能性一体化是由经济活动本身高度密切关系为基础而保证区域内省市经济整体性增加的过程。

制度性一体化则是以一定的区域协定和组织形式为框架的一体化。

两者相辅相成，即以市场经济自发的内在要求为前提的功能性一体化发展到一定阶段时，必然要求制度性一体化给予保障和促进。

制度性一体化会加深功能性一体化的程度，进而也为制度性一体化本身提出更高的要求。

区域经济全面一体化的标志包括：市场的一体化，产业结构、布局的一体化，城市主要经济功能的一体化，经济运行机制的一体化，管理制度政策的一体化，基础设施的一体化和环境保护的一体化。

2.有限一体化。

它表示区域内各省市在追求各自利益最大化条件下的一种相互妥协和有限的经济联合。

从整体看，区内的经济正趋于融合，但融合程度不高；区内福利有所增加，可是有不平衡现象，福利的整体水平未必高于区外；区内经济一体化的框架仅初具雏型，但其中需要协调的问题不少；功能性一体化进程刚刚起步，制度性一体化尚“待字闺中”，等等。

当前，长江三角洲经济一体化的进程正处于有限一体化的阶段。

对照区域经济全面一体化的标志，我们可以看出长江三角洲经济一体化的有限性。

(1)区域经济一体化的核心是市场一体化。

目前，长三角各城市已基本上完成了各自的市场体系建设。

但是在各地政府的主导下，市场体系建设的宗旨首先是保护和发展本地经济。

因此，各种市场都呈现出很强的本地特色和相互分割的特征。

即使作为全国经济中心城市的上海，除证券、外汇、期货、黄金、钻石这样一些全国性市场以外，其他类型市场的运作范围也仅限于本市，而无法实现跨地区的整合。

(2)长三角的产业规模比较大，等级层次比较高，体系也相对完善。

但是产业一体化的程度却不高。

由于竞争手段较为单一，长三角的产业同构现象较为严重，尤其是制造业。

据调查，在相距不远的15个城市中，有11个城市选择了汽车及零配件制造业，8个城市选择了石化业，12个城市选择了通讯产业等。

(3)在长三角，尽管上海的经济中心功能较为突出，但由于某些功能的能级不高，功能的替代性较强，因此带有行政色彩的主要经济功能的盲目争夺依然存在，从而使功能性一体化进程受到阻碍。

例如，除上海以外，南京和杭州都认为在本省或以其为核心城市圈中具有经济中心城市的一切功能；苏锡常和嘉兴湖州都将成为某一领域的制造业中心或工贸城市；宁波港、南通港、苏州港都在争做副中心港口，等等。

(4)在经济运行方面，长三角的各城市在一定层面上有些协作与联合，但是，整个长三角经济运行机制的一体化还需要一个相当长的过程。

目前的经济运行机制在许多方面还是非一体化的。

比如，高速公路的收费是各自为政，区内货物的联运机制尚未建立，异地融资机制还不便捷，信息的互换仍不畅通等。

(5)长三角在管理制度和政策一体化方面作了一些尝试，如建立了15个城市的市长联席会议制度，成立了具体的办事机构——协作办等。

然而在长三角各城市都以我为主来确定自身发展目标的情况下，15个城市的市长联席会议只能停留在对话层面，而无法建立一个具有跨界功能和操作手段的权威机构。

另外，一个城市的免检产品到另一个城市还要再检等的行政或制度壁垒现象比比皆是。

至于政策层面，那更是“八仙过海，各显神通”。

(6)从整体看，长三角基础设施一体化进程推进得最快。

陆路交通主干线基本实现了一体化，邮电通讯一体化的成果已让人们充分享受。

然而，海空运输的整合有限，以及它们同陆路交通的链接还有不畅的地方。

就是在陆路交通中，各城市边界断头路现象还十分严重。

(7)长三角多数城市属于太湖领域，生态环境状况是唇齿相依。

在环境保护一体化方面出现的情况是“倒一体化”，即污染是一体的；但治理污染和保护环境却是非一体化的，其主要表现为河流的上游城市不断排污，下游城市却在花大本钱治理。

二、区域经济有限一体化条件下上海与长三角的关系状态在长三角经济有限一体化的条件下，各城市在追求自身的利益目标时，都在挖掘更多的资源，拓展更大的空间，因此形成了一种竞争多于合作的格局。

上海同长三角其他城市的关系也具有这一明显的特征，其具体表现在以下几个方面。

1.长三角对上海的依存状态是：接轨上海、接受辐射、顺搭便车、以我为主、加快发展。

这种关系状态从长三角各城市发展的口号、战略思路和城市定位中可见一斑。

长三角其他城市的口号是：借船出海、借网辐射、借市融资、借脑生财。

(1)利用上海的海港、空港等大型基础设施为其服务，以节约巨额的基础设施投入。

旅游大省江苏和浙江和海外游客大多从上海出入境，这就节省了两省各自建设国际机场的巨大资金的投入。

还有就是在上海港的利用上，长三角内其他城市占了2002年上海港国际集装箱总量中的很大一部分，湖州80％的出口通过上海的港口运往世界各地。

(2)在扩大外资吸引上，利用上海这一制高点降低成本。

随着上海城市设施和城市功能的不断完善以及区位优势的不断加强，越来越多的跨国公司地区总部和中国总部进驻上海，最新统计数据显示，已有184家跨国公司的地区总部和中国总部进驻，这些机构普遍把上海作为“中心店”或“总部”，目光则投向长三角地区，在那里建立生产基地、出口基地与分支机构，并将其作为未来的投资重地。

长三角地区正是充分利用这种有利条件，通过上海这一吸引外资的制高点，扩大招商引资力度。

(3)在产业发展上，积极搭上海的便车。

在长三角内各城市股票、债券的发行，外汇买卖和同业拆借都是利用上海的金融市场来进行的。

截至到2002年底，长三角地区浙江6市在上海证券交易所发行A股的上市公司为41家，累计筹集资金共173亿元，江苏8市的这两个数值分别为45家和199亿元。

同时，上海科研机构、大专院校技术创新和高新技术成果转化则促进了各地高新技术产业的培育和传统产业的升级，上海丰富的技术人才资源，也成为各地争夺的对象。

同时，上海信息资源丰富，联接上海信息网，吸收信息资源，并依托上海，融入全国乃至世界的信息交互网，也成为区内各地搭便车加以免费或者低成本利用的有效资源。

2.长三角产业关系状态是：制造业水平竞争激烈，服务业中的低端行业存在竞争，高端行业则是上海独领风骚。

尽管长三角的自然资源贫乏，但其资源的转换能力很强，因此制造业普遍发达是长三角第二产业的一个重要特征。

在市场分割和地方政府利益最大化的驱使下，城市制造业调整方向非常接近，行业选择经常重叠，从而造成了制造业的竞争日趋激烈(详见表1)。

表1上海同周边4城市工业支柱产业比较┏━━┳━━━━━┳━━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┳━━━━━┓┃┃上海┃苏州┃无锡┃杭州┃宁波┃┣━━╋━━━━━╋━━━━━━╋━━━━━╋━━━━━╋━━━━━┫┃┃汽车制造┃电子通讯┃电子通讯┃电子通讯┃电子信息┃┃工┃精细化工┃精密机械┃机械制造┃IT产业┃石油化工┃┃业┃精品钢材┃精细化工┃家用电器┃精细化工┃钢铁造船┃┃支┃电子信息┃新型家电┃纺织制品┃生物医药┃机械制造┃┃柱┃通信设备┃高档纺织┃石油化工┃医疗器械┃纺织服装┃┃产┃生物医药┃生物医药┃生物医药┃家用电器┃┃┃业┃┃轻工食品┃┃新材料┃┃┃┃┃汽车零部件┃┃┃┃┗━━┻━━━━━┻━━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┻━━━━━┛在服务业，低层次的行业同样存在竞争，如杭州菜打入上海的餐饮业，一时占了很大的市场份额，由于各城市的专业市场发育得较好，因此批零贸易活动频繁，竞争激烈。

但是在服务业的高端行业中，如金融、知识创新与服务等领域，上海则起着引领的作用。

如2002年上海金融业产值占GDP的比重达到了12.5％，科研和综合技术服务业产值占GDP的比重达到了1.6％，而同期杭州的这两个比重分别为6.1％和0.8％。

3.长三角城市空间发展关系状态是：离散与集聚并行，离散趋势大于集聚趋势。

由于行政区划的关系，加上各自发展目标的差异，长三角城市空间的发展会形成三大产业聚集圈和城市圈。

其一是以上海为核心的城市圈，包括苏锡常、南通和嘉兴；其二是以南京为首包括镇江、扬州、泰州的城市圈；其三是以杭州为主包括绍兴、湖州、宁波、舟山的城市圈。

在三个城市圈之间存在着一种圈内集聚、圈外离散的倾向。

如南京城市圈的空间发展目标，就是以南京为核心，以“一小时单程出行时间为标准”，建设都市圈网络，提升南京中心城市地位，强化圈内经济的联系与协作，加快南京城市圈城市的现代化进程。

又如，苏州、无锡和南通与上海的经济联系强度指数分别为19.5、11.9和6.1，而南京仅为5.6；嘉兴这一强度指数为7.1，高于宁波的7.0，低于杭州的8.6。

而在城市圈内，尽管为了共同的某些利益会促成要素集聚，但是由于缺乏共同的政府任期目标，因此离散倾向依然存在。

如苏州要同上海争大公司的研发中心，并着力打造IT产业，以便成为“单项冠军”。

除此以外，在基础设施建设和产业配置方面的空间离散倾向也十分明显。

第一，浙江准备在未来7年投资600亿元构建一个“四小时交通圈”；苏南和浙北已通过苏、嘉、杭高速公路相连通，宁杭高速公路即将完工，这样在陆路江浙两省就形成了一体化网络，并绕开了上海。

第二，宁波港和南通港正在投资扩建，并打算成为副中心港；张家港、常熟港、太仓港三港合一的苏州港也想成为上海航运中心的一个组成部分——配套港。

在货运量增长既定的情况下，货柜的分散在成本与服务的作用下必然成为可能。

第三，由于航班东移，给昆山、苏州、无锡等地的外商带来不便，苏南准备筹资建设国际空港。

第四，物流业已成为各城市争夺的对象，如苏南将以高新技术开发区和大型商贸市场为依托，建设苏州、无锡、常熟、吴江、南京5大专业物流中心。

这在一定程度上会使大量的物流从上海离散出去。

三、区域经济有限一体化条件下长三角其他城市发展对上海实现发展战略目标形成的制约根据上述分析，我们认为，长三角其他城市的发展会对上海实现自己的战略目标形成一定的制约。