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桥梁荷载试验方案布置与优化过程详解
✓ 这样将全桥原来5个大工况、8个小工况最终优化为3个 工况,优化后的试验方案不仅可以保证各控制截面的 加载效率均达到规范要求,极大地提高了加载车的加 载效应,缩短了试验过程的耗时,而且避免了加载车 在同一(相近)位置的重复加载,此外,加载车辆较 之优化前有所减少,具有一定的经济效益。
结语
✓ 通过适当调整加载车载位,将加载车在纵桥向上以控制 截面为对称轴进行布置,将控制截面留出一定距离的“ 空载段”,而不是将加载车直接加载在控制截面上,避 免了加载车直接加载在控制截面上形成内力突变,使得 内力在控制截面的一定范围内为一“恒定值”,减少了 现场测点布置偏差造成的数据采集误差,提高了试验结 果的准确性与可靠性。
P3
P4
方案优化
工况 编号 ① ②
③
④ ⑤ ⑥ ⑦
⑧
⑨
控制 截面 A-A M+max B-B M-min C-C M+max D-D M+max E-E M+max F-F f+max
控制项目
设计值
内力/kN·m 挠度/mm
73291.53 -91.628
内力/kN·m -163773.02
内力/kN·m 挠度/mm
内力/kN·m 挠度/mm
72938.93 -91.669 74314.48 -46.324
内力/kN·m 21977.41
试验值
69626.95 -43.981
-155584.37
69291.98 -44.918 71341.90 -24.088
20878.54
挠度/mm
24.308
21.391
加载 效率 0.95 0.48
12
合 并
挠度/ mm
-52.565
-51.086 0.97
内力/ kN·m 26852.61
挠度/ mm
-18.312
26821.18 -17.546
1.00 0.96
8
合 并
结语
✓ 若只根据内力影响线进行加载布置,虽然内力的加载 效率能够满足要求,但是挠度往往偏低,而通过考虑 内力并兼顾挠度的加载效应,可以将同一截面的内力 与挠度加载工况优化为1个工况,避免了对同一截面的 重复加载。
A-A
1400
4@1400
1100
B-B
4
5
6
7
方案优化
以右边跨M+max(E-E截面)为例,通过适当调整加载车 载位,将加载车在纵桥向上以控制截面为对称轴进行布置, 即将控制截面留出一定距离的“空载段”,而不是将加载车 直接加载在控制截面上。
1350
1350
2@450 3700
4
5
6
7
方案优化
第一部分
模型建立 内力计算 初步设计 方案优化
模型建立
(110+3×200+110)m预应力混凝土变截面箱形连续刚构桥。 箱梁为单箱单室横断面,下部结构主墩为钢筋混凝土双肢薄壁墩 。 单向两车道,按照三车道设计,设计荷载等级为公路—Ⅰ级。
模型建立
在建模前,应首先需要根据分析的目的来选择相应的单 元以及模型的简化原则,并应事先划分好施工阶段、结构组 、荷载组以及一些必要的计算(如一期、二期恒载)等。
内力计算
运用“特征值分析控制”功能对结构进行动力特性理 论计算分析,分析前需将结构的荷载转化为质量,即将结 构自重与恒载转化到“Z”上。
内力计算 主梁正对称竖弯(f1= 0.774 583 Hz)
内力计算
内力计算
A
B
C
D
E
A
B
C
D
E
第三部分
模型建立 内力计算 初步设计 方案优化
初步设计
此次静力荷载试验的加载车拟选取总重为300kN,前轴 为60kN,中后轴均为120kN,前中轴距为3.5m,中后轴距 为1.5m,加载车荷载采用集中力等效模拟。
汽车荷载的冲击系数通过输入基频来考虑,由于是单梁 模型,故荷载横向分布系数为 3(车道数)×0.78(横向折 减系数)×1.15(偏载系数)×0.97(纵向折减系数)=2.61 。
由于荷载试验是测试桥梁在设计活载作用下结构响应的 增量,且预应力对结构的刚度贡献较小以及对结构的基频影 响较小,故暂不考虑预应力效应。
模型建立
在建模前,应首先需要根据分析的目的来选择相应的单 元以及模型的简化原则,并应事先划分好施工阶段、结构组 、荷载组以及一些必要的计算(如一期、二期恒载)等。
一般地,在模型完全建立后,可选择“消隐”功能以显 示与校验所建立的有限元模型是否与实际结构一致;还可以 按照不同材料、截面等信息选择不同的颜色显示,使得桥梁 整体的有限元模型更加清晰、明了。
0.95
0.95 0.49 0.96 0.52
0.95
0.88
加载车 数量
16 24 16 16 28 20
初步设计
各控制截面的内力加载效率(=0.95~0.96)满足《试验规程 》要求,但是相应截面的挠度加载效率却较低(=0.48~0.52), 初步载位布置不能很好地反映出试验荷载作用下桥梁整体的刚度变 化; 车辆布置不尽合理,如E-E截面,加载车载位距离相距甚远,不 利于现场加载控制,而且每次加载只能够满足一个试验工况,加载 车利用率较低,耗时费力,需进行优化。
内力/ kN·m 27318.47 26513.08 0.97
挠度/ mm
-53.276
-52.627
0.99
13
合 并
内力/ kN·m -140324.72 -139891.92 1.00
内力/ kN·m -38280.78 -36332.76 0.95
内力/ kN·m 27301.81 27455.91 1.01
引言
为减少桥梁荷载试验耗时及中断交通时间等,以一座四塔五跨单 索面预应力混凝土矮塔斜拉桥为例,结合多跨矮塔斜拉桥结构的受力 特点及控制截面影响线的特点,通过考虑内力兼顾挠度的加载效应, 截面影响线的图形相似性及互补性,并适当调整加载车载位,将加载 车在顺桥向以控制截面为对称轴进行布置,对桥梁静力荷载试验工况 进行了优化。
1600
1525
45 175
1.5m人 行 道
300
815
21000
21000
桥面挠度测点
桥塔顶偏位测点
12800
第三部分
模型建立 内力计算 初步设计 方案优化
初步设计
静 力 荷 载 试 验 的 加 载 车 拟 选 取 总 重 为 350kN 的 车 辆 , 前 轴 为 70kN,中后轴均为140kN,前中轴距为3.5 m,中后轴距为1.5 m,加 载车荷载采用集中力等效模拟。
结语
✓ 根据高墩大跨长联连续刚构桥结构的受力特点,并结 合截面影响线图形的互补性,即正负弯矩影响线曲线 变化趋势恰好相反,可以将中跨跨中最大正弯矩与墩 顶附近主梁最大负弯矩2个加载工况优化为1个工况。
✓ 同理,可以将右次边跨L/4附近弯矩与右次边跨跨中最 大正弯矩2个加载工况优化为1个工况。
结语
优化后将全桥9个荷载试验工况仅通过3次加载即可全部实现,各 控制截面的加载效率均能够满足《试验规程》要求,可为同类型桥梁 的荷载试验提供参考。
第一部分
模型建立 内力计算 初步设计 方案优化
模型建立
(128+3×210+128)m四塔五跨单索面预应力混凝土矮塔斜拉桥,采用墩 塔梁固结刚构体系。 主梁为变高度斜腹板单箱三室宽幅脊梁,索塔为独柱式钢筋混凝土结构, 截面为八边形,每个索塔设置16对斜拉索,全桥共计128根。 设计荷载为公路—I级(双向6车道),人群荷载为2.5 kN/m2。
第四部分
模型建立 内力计算 初步设计 方案优化
方案优化
➢ 对于多跨矮塔斜拉桥而言,由于结构自身特点(跨度 大、结构柔)的原因,设计荷载作用下主梁的竖向挠 度会比较大。
➢ 对该类结构进行静力荷载试验时,如果仅按照初步加 载方案来布置试验荷载,挠度荷载效率往往会偏小。
➢ 挠度是反映桥梁结构整体刚度的重要指标,因此应考 虑内力并兼顾挠度的加载效应。
方案优化
以右边跨M+max(A-A截面)为例,将同一截面的内力 与挠度加载工况优化为1个工况,优化后的加载车载位布置 。
弯矩影响线
挠度影响线
P1
P2
P3
P4
方案优化
从初步载位布置图可看出, 3号索塔底附近最大正弯矩 E-E截面与3号索塔顶端最大纵向位移F-F截面2个加载工况的 加载车载位布置较为接近,且影响线曲线变化趋势基本一致 ,可将E-E截面与F-F截面2个加载工况优化为1个工况。
7
3
8
4
11 12
1 2
9 10
5 6
4 5 6
9
11
12
10
13
1
7
2
3
8
4
8
5
6
1
2
7
3
方案优化
工况数量 大工况 小工况
1
①
②
2
③
3
④
4
⑤
⑥
5
⑦
⑧
控制 截面
A-A M+max
B-B M-min C-C M-min
D-D M+max
E-E M+max
控制项目
设计 荷载
试验 荷载
加载 加载车 备 效率 数量 注
B
C
A
55
4400
D D
250
200
2800
220
1.5m人行道
1525
3830 340
1525
220
1.5m人行道