第三代车的主要特征有：车体长度延长到25 100 mm，满足最高运营速度120 km/h的要求。同时车体 结构有新的突破，在车体侧墙板与侧柱、车顶板与车 顶弯梁之间采用了新型拉铆钉铆接方式连接，侧墙 板采用板厚1.5 mm、形高15 mm的耐候钢波纹板，车 顶板采用板厚1.2 mm的薄平板，配上侧墙上方的舷 窗，使整体车辆外观有了明显的提高。相比较第二代 车车顶及侧墙的蒙皮均采用2～2.5 mm钢板，与各梁 件间采用焊接结构而言，大大减轻了因焊接变形对车 辆外观的损害，并且大幅度降低了劳动强度，提高了 生产效率，同时也减小了焊接作业对人体的伤害。
SQ1型运输小汽车双层平车为开放式结构，上、 下两层间分别采用6根立柱支撑。立柱是由钢板压型 组焊而成的板梁，高度和宽度较大但厚度较小，上、 下层间净空高度由立柱高度决定，见图1。为防止小 汽车在装运过程中受到损伤，应客户要求，在车辆原 结构基础上加装防护装置，即在上层底架上部、两侧 立柱之间加装防护网，在上、下两层端部分别加装折 叠式端门，端门锁闭装置采用插销结构。防护装置与 端门分别采用角钢作边框，镀锌铁丝网及扁铁压铁通 过螺栓紧固在边框上。
SQ3型车为扩大装载汽车的品种，将上层地板分 为2段，并设计成可升降形式，采用手拉葫芦进行人 工升降作业。一方面可将上层地板全部降至下层地 板上，以装载旅行车等高度较高的汽车，另一方面 可将上层地板的一端降至下层地板，以使一半上层 地板成为斜渡板，实现了小汽车由与此端相连的平 车向上层地板的自行装车。用于小汽车的紧固装置 改为专用捆绑带，使其具有止轮和捆绑双重作用， 见图2。SQ4型车主要特点与SQ3型车基本相同，但为 避免运用中车辆长距离回空，增加了下层地板均布 装载40 t 货物的工况，同时将车体长度由20 800 mm 缩减至17 200 mm，车辆定距由16 500 mm 减少至 12 900 mm。
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到与双层车进行连挂装车，并且车体上部属于超级超 限，该设计方案仅试制1辆样车，未进行批量生产。
SQ6型凹底双层车是SQ5型车与三层车的结合 体，其车体底层地板采用凹底形，双层装载，能最大 限度地增加较高汽车的装运种类，将装载车型由小汽 车扩大到金杯等中型旅行车，成为装载汽车种类最 多、最受用户欢迎的车型。在装载不同型号汽车时， 上层端部底架通过采用平衡重原理进行人力升降，取 得较好的效果。SQ6型凹底双层车采用了转K6型转向 架 (弹簧优化)、17型车钩等新一代货车先进技术，同 时在制动装置中采用了紧急排风阀和2个制动缸等特 有的配置。
图5 国外驼背车
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由于上述大型轮式货物装备外形轮廓尺寸较大， 采用铁路通用平车装载时因装载面较高，往往造成上 部超出铁路机车车辆限界，对运输效率和运输效益产 生不利影响。开发运输大型轮式装备的新型铁路运输 汽车专用车辆将会开辟铁路货车新的市场，满足潜在 市场需求。 2.2 新型铁路运输汽车专用车应具有的特点
1 我国铁路运输汽车专用车的发展 历程
我国实行改革开放政策以后，随着天津、上海、长 春等地汽车制造企业通过引进外资及技术在国内生产夏 利、桑塔纳、捷达等小汽车产品，我国汽车工业开始逐 渐成长，与之相伴的成规模的汽车销售市场和汽车配送 物流产业也从无到有并日益壮大。
从1985年开始，我国铁路运输汽车专用车走上了 持续发展的道路，至今已经在我国投入运用的车型有 SQ1、SQ2、SQ3、SQ4、SQ3K、SQ5和SQ6型，还有2种由 其他车改造而成的J5SQ和J6SQ型双层运输车。另外， 三层运输汽车专用车也已研制完成。
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1.1 第一代铁路运输小汽车双层平车 SQ1、SQ2型双层平车是我国铁路第一代运输小
汽车专用车。进入二十世纪八十年代中期，北京二七 车辆厂率先研制出国内第一个专门用于运输小汽车的 铁路货车产品——SQ1型运输小汽车双层平车，其车 体的外形、结构和参数参考了前苏联同类车辆，但开 发设计工作完全依靠自身力量完成；这一产品在当时 是一个完全市场产品，由市场需求产生，可以说它的 出现既是我国小汽车工业开始腾飞的象征，又是我国 铁路汽车物流业崛起的标志。
第二代运输小汽车双层平车应包括SQ3、SQ4、 SQ3K及快运SQ3、快运SQ4等车型。这一时期是我国 铁路通过自主研发，对提高运输小汽车专用车的使用 性能进行逐步深入研究、探索和发展的阶段。从提升 运输效率、扩大适载小汽车品种、改善装卸方式、加 强运输过程的安全性和可靠性等方面进行了很多种方 案的对比研究，在车辆的基本尺寸方面也进行了多种 方案的尝试。
图3 SQ3k型双层运输汽车专用车
1.3 第三代铁路运输小汽车专用车 SQ5型和SQ6型车是第三代铁路运输汽车专用车
的代表车型。2005年前后国内铁路汽车运输物流业 整合开始，行业规模迅速发展壮大，为满足快速膨 胀的汽车远程运输需求，设计了SQ5型小汽车运输专 用车。
2004年开始研发三层运输小汽车专用车，依据当 时国内汽车市场的热销车型，通过对小汽车外形轮廓 尺寸及性能参数等数据的整理分析，得出较为合理的 铁路三层运输小汽车专用车的基本尺寸和性能参数， 如：车体长度为25 100 mm、车辆定距为20 800 mm 等，这些车辆基本尺寸被后续开发的车辆延用并使产 品基本尺寸形成统一系列，有利于用户安排装车计 划。该车车体在2个转向架之间采用凹底结构，充分 降低装载面高度。由于三层运输小汽车专用车难以做
（3）大型轮式装备运输专用车能够满足装运工 程机械、大中型客车及重型卡车的需求；采用较低装 载地板面的结构，以保证装载货物上部不超限；考虑 有效利用距轨面1 250 mm以上的机车车辆限界，设 置加宽装载面，使车辆兼有双排装载微型小汽车的用 途；采用较为先进的走行部、制动装置、车钩缓冲装 置等，保证车辆具有良好的综合运行性能。
图1 SQ1型双层运输汽车专用车
采用专用止轮器形式来固定小汽车。止轮器置于 小汽车前后轮外侧，与车体地板的连接先后采用销 孔固定式和T形轨道紧固式。前者是在地板上钻制出 4排密集的圆孔，以便止轮器通过其下部的圆销尽可 能沿车辆纵向“连续地”适应小汽车位置进行定位 紧固，后者真正实现了连续定位，但这2种紧固形式
（1）双层快运小汽车专用车运营速度160 km/h， 采用新型快速货车转向架，车体外观采用减小风阻设 计，上层地板应在一定范围内上下可调整，各活动部 件 (端门、渡板等) 操作便利、安全、可靠，车顶、 侧墙蒙皮采用新型材料。
（2）关节式双 (三) 层汽车运输车车体可采用凹底
结构，转向架采用单元制动，车组中各车体之间风挡， 以及上下层渡板连接的结构应具有较高的安全性、可 靠性，此部分技术的成熟程度是该车成败的关键。
目前，第三代运输汽车专用车在国内的保有量已 经远远超过第一、二代车的总数。铁路运输汽车专用 车发展至今，主力车型运输汽车品种基本覆盖了高度 在1 980 mm以下的各种微型、小型汽车，以及轻型 客车、SUV、MPV、皮卡车等，基本具备运输品种 多、装载数量多、运营速度快及安全性能高等特点。
2 铁路运输汽车专用车发展展望
虽然我国铁路运输小汽车专用车在铁路汽车物流 中发挥着重要作用，在中小型汽车的运输市场已占有 较大份额。但与国外同类运输相比，我国在运输汽车 的种类和铁路专用车辆品种上还存在一定差距。如国 外采用铰接式单轴低地板轨道车辆运输重型卡车，见 图5，满足了大型轮式车辆长途运输的需求。而在国 内对于大型工程机械、大中型客车、重型卡车等大型 轮式装备的铁路运输，还没有适合的铁路车辆，尤其 对于自行速度较慢的车辆，如挖掘机、装载机和压路 机等，大量的运输是通过公路拖车完成的。
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文章编号：1004-2024(2010)10-0027-05 中图分类号：U272.6 文献标识码：B
铁
路
摘 要：回顾了我国铁路运输汽车专用车的发展历程， 对各种车型的特点、主要结构和技术参数进行了介绍， 通过分析提出开展快捷运输，发展关节式双层汽车运输 车及扩大运输品种、满足多方需求的今后我国运输汽车 专用车的发展方向。 关键词：铁路运输；汽车；专用车；发展
如果在双(三)层汽车运输车上采用关节连接技 术，在车体之间实现跨装，两联车整体装载长度达到 51 m，三联车整体装载长度可达到约71 m，五联车 装载长度更可达到约110 m，不仅利用了车体之间的 长度，而且将原2～5个车上的装载冗余长度累加在一 起，增加装车数量，有效降低了冗余长度占列车长度 的比重，提高列车整体运输效率。 2.1.3 扩大运输品种，满足多方需求
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图2 SQ3型双层运输汽车专用车
快运SQ3型车是SQ3型车采用转K3型转向架，快 运SQ4型车是SQ4采用铸钢构架式2D轴转向架，两者 最高运营速度都达到了120 km/h。SQ3K型车设计完成 于2004年4月，是在SQ3车基础上采用优化的转K2型 提速转向架改进设计而成，主要性能参数基本与SQ3 型车相同，但车体侧墙及车顶结构进行了重新设计， 上层地板采用固定式，见图3。这些变化反映出当时 市场需求迅速扩张，亟待提高小汽车运输效率。
2.1.2 挖掘技术潜力，发展关节式双(三)层汽车运 输车
铁道车辆关节连接技术已在国内部分货车新产品 上得以应用，这项技术如运用在双层或三层铁路运输 汽车专用车上，会对运输效率的提高起到巨大的作 用。对铁路运输汽车专用车而言，由于装载的各种汽 车的外形规格尺寸数据不存在聚集性，车体长度选定 为任何值都会出现装载部分车型的汽车冗余长度较 大，影响整体运输效率。