集装箱港口一体化运输系统建设
四通八达、功能齐备、运作高效的集疏运网络系统是实现集装箱运输必备的硬件环境。

从系统构成要素来看,完善该网络系统,建设包括港口码头、腹地集疏运通道和内陆枢纽站场三大子系统。

一、加快干线港集装箱港口码头改、扩、建工程
针对目前我国集装箱港口码头泊位能力和后方库场配套能力不足,呈现超负荷运转的局面,也为适应集装箱船舶大型化的发展趋势,为确保干线班轮船期,应重点加快干线港口深水泊位的规划建造工作和码头的改、扩、建工程进度,以适应集装箱干线港吞吐能力快速增长的需要。

同时,应有重点地加速更新部分港口陈旧的集装箱装卸作业机械改进，并优化装卸堆场工艺方案建设的集装箱存储、分拨及智能调度控制系统，通过科技进步有效提高港区集装箱作业效率和吞吐能力。

此外,还需加强对港口自由贸易区、保税区等仓储监管设施的规范建设，加快内陆通关业务的改革，进一步改进贸易程序,提高港区集装箱通关效率,从而缩短集装箱在港停留时间。

二、加大干线港区对外公铁疏港连接线及内河深水航道的规划建设
港口腹地集疏运通道是保证集装箱由港口至内陆腹地通畅、高效运送和集结的包括铁、公、水各支线在内的综合运输线路。

随着我国高等级公路、快速铁路及内河干线航道的规划建设,集装箱集疏运通道的网络密度和通行能力都有较大提高。

目前,连接沿海的集装箱干线港的腹地快速集疏运通道网络已基本形成。

当前存在的主要问题是长江干线等内河航道的水深不够,影响大型集装箱船舶向中上游地区延伸。

运输港区与后方公路干线通道间的连接线路衔接不畅,高速公路一般只通至城市外围,未能直达集装箱港区,有些疏港连接线路多为市政道路,对城市交通影响较大,疏港过程中经常出现“快中间、窝两头”现象,易造成港口压箱误船,影响港口吞吐能力的发挥。

公路收费问题也较突出,据了解,目前过路过桥费约占集装箱运输成本的十分之一,已成为影响集装箱运输向内陆推进的主要因素。

针对上述情况,应做好以下几点：
1、加强内河深水航道的开发与建设,通过提高内河航道的技术等级来提高集
装箱船舶的通行能力。

2、加强干线港区对外快捷的水转陆疏港连接线路的规划建设,尤其是铁路专用连接线的规划建设,以缓解港区繁忙的公路运箱带来的交通压力,有效地提高船、车、箱的周转速度和利用效率。

3、交通主管部门应采取切实可行的措施,落实相关优惠政策,保证路桥合理收费。

以有效推进集装箱运输向中西部地区延伸。

三、完善内陆枢纽站场的布局规划和功能设施
公路、铁路、内河枢纽站场是集装箱一体化运输系统中重要的中转作业基地,是沿海干线港口向腹地延伸的后方库场。

它集多种作业功能于一体,既是内地客户办理进出口业务的“内陆口岸”,也是箱货交接并划分风险责任的重要场所,又是承托运各方及与之相关业务部门进行交易和为之监管服务的中介场所。

加强内陆枢纽站场的合理规划和建设,增强港口的集疏运能力,将为集装箱由沿海干线港向内陆中西部地区延伸,推进集装箱一体化运输的发展,实施西部大开发、中部崛起战略创造十分有利的条件。

针对目前枢纽站场存在的突出问题,为更好地发挥其在集装箱一体化运翰中的中转、衔接及物流服务等功能,相关船公司、货代、站场经营者不断改进服务方法、提高服务水平,加强揽货,多为货主提供方便。

同时,还需政府主管部门通过政策引导,健全法规,加强行业管理,制定和统一技术标准与作业规范,加快集装箱运输的费税改革,为推进中西部地区集装箱一体化运输的发展创造一个良好的市场环境。

在枢纽站场功能设计、布局规划、技术装备等方面, 还需要进一步完善建设。

1、应根据区域集装箱运输发展需求,并参照有关的国家或行业标准, 合理确定站场的生产规模和功能设置。

枢纽站场的主要作业功能一般包括内陆口岸功能集装箱整箱在堆场和拼箱货在仓库的业务交接功能集装箱货物的集散、仓储、换装和拆装箱作业功能国际货运代理及运输组织管理功能集装箱箱管站功能信息处理、传输功能生产生活配套服务功能保障战时特殊物资运输功能。

另外,铁路枢纽站场还应具有集装箱班列到发、集装箱中转、专业化装卸和搬运作业功能。

2、在站场布局规划及选址方面应考虑的主要因素是要从综合运输网的统筹规划与发展出发,充分考虑公、铁、水、空各类站场之间的合理布局分工和相互衔接配合,既要考虑其间合理的经济运距,又应考虑对货源的吸引和辐射范围。

要
坚持可持续发展原则,既立足当前需要,也考虑未来发展既满足经济发达地区的运输需求,也兼顾中西部地区未来迅速开发资源和发展对外贸易的需要既考虑目前区域中心分布的现状,又考虑随着城市化进程加快对区域性运输枢纽的需求以及未来运输技术、运输组织的发展变化趋势。

枢纽站场应尽量布设在与港口码头、铁路及公路干线联系紧密的位置或货流量大的交通枢纽地区,同时应尽量靠近城市或国家规划的经济技术开发区域,并要与城市的发展规划相协调。

要遵循统筹规划、分期建设的原则,尽量利用已有的站场设施,通过技术改造,整合资源,充分挖潜,节省投资, 避免重复建设。

在具体选址时,应选择地质、水文条件好的地带, 并尽量利用市政给、排水管道和供电线路, 力求减少站外管线工程量, 提高建设速度, 节约建设资金。

3、在站场技术装备方面, 重点是加强对集装箱专用装卸搬运机械及运输车辆的选型配套建设和所需资金的投入, 提高作业的机械化和自动化水平, 降低人工操作的劳动强度。

此外,为解决当前手工作业、凭经验调控等落后手段所带来的弊端, 还急需加强信息化、智能化网络调控系统的建设,包括运输调度系统、存储分拨系统、箱管跟踪系统、运输资源和货源信息服务系统以及适时配送的用户管理系统等,以充分利用枢纽站场各项资源, 促进站场功能的充分发挥, 实现集装箱运输的“无缝衔接”。

四、港口集约化的保障因素
集装箱运输的发展离不开集装箱港口的发展，从吞吐量的变化趋势看，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，沿海将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群，必将为集装箱，尤其是外贸集装箱运输提供有力的后勤保障。

（一）北部集装箱主枢纽港群以大连港、天津港和青岛港为主。

大连港是东北地区的出海门户，随着振兴老工业基地的深入，中央首批的610亿投资将使东北地区经济和对外贸易得到恢复和发展，港口集装箱发展趋势较好。

青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到国内外航运界的青睐，中远集团、马士基、铁行渣华和青岛港三国四方共同签约，合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头，马士基海陆欧洲线正式首航青岛港便是最好的例证。

天津港位于渤海湾最里端，是终端型国际集装箱大港，由于地处京、津、唐经济区的有利位置，货源较为丰
富。

（二）东部集装箱主枢纽港群以上海港、宁波港为主。

上海港外贸集装箱腹地优越，经济发展势头猛进，随着长三角经济圈的发展和向外开拓，以及大小洋山工程的建设完工，上海港外贸集装箱量将出现大幅增加，并将逐渐成为国际集装箱的中转港之一。

宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，其进港航道水深18m以上，总长2138m的集装箱泊位可停靠第5代集装箱船，在大、小洋山建成以前将发挥区域集装箱深水良港的作用，大、小洋山建成后，将与上海和江苏的港口形成东部集装箱主枢纽港群。

（三）南部集装箱主枢纽港群
南部集装箱主枢纽港群以香港港、深圳港和广州港为主。

与香港山水相连的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，深圳港大铲湾码头的建设将使目前较为紧张的集装箱泊位得到有效地改善。

随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业沿着深圳、东莞两地不断向中山、广州等地的腹地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起实现“成为全国综合运输网的主枢纽港，与香港联手，共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。