李克强总理在2014年《政府工作报告》中提出：“要推进以人为核心的新型城镇化。提高城镇建设用地效率，优先发展公共交通，保护历史文化和自然景观，避免千城一面。”在新型城镇化的背景下，如何发展公共交通，因地制宜地规划城市公共交通层级，融合城市总体规划与轨道交通规划，选择城市适合的模式以及制式，成为继上一轮轨道交通建设大潮后沉淀下来的思考。 2011～2014年期间，我国钢轮钢轨制式的现代有轨电车系统从苏州高新区开始遍布全国主要区域，掀起了一股建设热潮。热潮中有冷静的思考，也有匆忙的决策。可以说，任何一个公共交通系统都有其适用的范围，运营效益与服务能力是否满足期望，来自于全面的规划、正确的定位与理性的应用。本人结合国内现代有轨电车系统应用的几个典型项目，谈谈研究过程中的心得和启示，供类似项目研究、决策所参考。 一、现代有轨电车技术特征 现代有轨电车系统是指采用低地板车辆，依靠司机瞭望行驶在敷设于路面的轨道上，按公交化模式组织运营的公共交通系统。相比传统的有轨电车，现代有轨电车的“现代”主要在于路权的确立与车辆的革新。 1.路权——辅以信号优先的专用路权 专用路权是现代有轨电车运行的“灵魂”。数据表明，欧洲各国有轨电车采用专用路权的线路占有轨电车路网的比例平均为70%，其中英法两国高达90%。法国相关统计报告，建议后续新建线路全面推行专用路权辅以信号优先。 2.车辆——适用于城市道路的车辆技术 现代有轨电车车辆技术与系统完善相辅相成。车辆在低地板、弹性轮、模块化、加速及制动性能、大容量方面进行了全面的革新，并我国现代有轨电车
发展现状及启示
□ 何利英 /上海市城市建设设计研究总院轨道分院院长助理、高级工程师电车就是用现代科学技术对传统的有轨电车进行技术改造和技术升级。对此，谈谈自己的想法。 第一，现在有轨电车问题出在衔接上。从城市总体规划阶段开始，对交通各系统的衔接考虑是不够的。我体会最深的就是地铁建成500多公里、330个车站，但在每个车站的出入口，自行车基本上都停放在人行道上，没有停放场地；没有出租汽车接落客的车站等。之前看过一篇有关轨道交通衔接问题的调查报告，调查结果显示乘坐地铁的时间与花在衔接上的时间是各一半，可见衔接时间是很长的，体现不了快速交通的优势。 第二，不能为建有轨电车而建有轨电车。运量和旅行速度两个指标必须同时满足，才符合有轨电车建设条件和发展需求。运量不能达到1万人次或是旅行速度低于20公里/小时，这条有轨电车线路是不成功的。客运交通是将乘客安全、快速、准时，并以最低的成本（社会成本、经济成本）运送到目的地。我国现代有轨电车刚刚起步，如果没有很好的运作，自己会把持续发展的路断掉。 第三，对现代有轨电车的研究还不够，缺乏长远考虑。往往是边研究边实践，而且核心技术还不是我们自己的，将导致现代有轨电车在健康、持续发展中会遇到瓶颈。现在各个城市、厂家都在研究建设有轨电车采用何种技术，而各家技术方向又不同，若技术淘汰，将付出很大的代价。 第四，有轨电车运行以驾驶员控制为主，不能像地铁那样完全由系统控制。通俗地讲，有轨电车通信、信号系统的技术水平由公共汽电车向上做，地铁往下做，没有必要像地铁这么复杂。另外，钢轮、胶轮各有所长，还是应该因地制宜，切合自身特点。◆
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通过40多年的发展逐渐完善成熟。国内厂家目前已具备钢轮钢轨、低
地板车辆的制造能力，但在性能与细节的处理上仍需完善。因此，我国发展以解决城市交通为主的现代有轨电车系统应明确给予专用路权，并建立有条件信号优先的子系统。同时，发挥网络化运营特征，满足中运量系统的需求，达到城市交通规划、轨道交通、道路交通、智能交通4个系统的融合。 二、国内现代有轨电车发展现状 2006年之前，我国现代有轨电车系统包括长春（传统改造而来，运量小）、大连和香港3个城市。 2006年，天津滨海新区开通国内第一条胶轮导轨有轨电车线路；2009年底，上海浦东新区张江开通第二条胶轮导轨线路，车辆采用法国Translohr车辆，线路均为园区内的单条线路。 2010年下半年，苏州高新区有轨电车启动线网规划编制工作，2011年有轨电车1号线工程正式立项研究。项目从推动行业发展的角度进行了技术标准的选择，经过多轮比选，明确以钢轮钢轨、架空线供电、地面线路为主、辅以信号优先为系统的基本特征。由于现代有轨电车相关设备尚未产业化，车辆招标技术文件、信号招标技术文件均报送国家发改委进行审查，为我国现代有轨电车设备国产化进程与目标提供了直接支持。 2012年2月，为配合全运会沈阳浑南新城现代有轨电车项目开工；同年9月，苏州高新区有轨电车1号线开工；同年12月，南京麒麟有轨电车项目开工。 截至2014年上半年，我国有6个城市现代有轨电车开通运营，8个城市进入建设阶段。与此同时，40余个城市开始进行规划或设计工作，国内现代有轨电车规划里程近6 000公里。 三、项目应用启示与经验 他山之石，可以攻玉。目前，我国现代有轨电车的建设如火如荼。作为百年工程，如何在快速发展的过程中保持理性思考，已运营或者已开工建设的项目经验可以为决策与规划设计者提供些许帮助。 1.上海张江 上海张江有轨电车项目（一期）工程位于张江高科技园区范围内，全长约9公里，与轨道交通2号线分别在张江高科站和广兰路站形成换乘。车辆采用法国劳尔公司100%低地板胶轮导轨车辆，采用架空接触网授电。线路于2009年12月31日正式投入运营，承担张江地区公共交通骨干功能，是张江高科技园区内便捷、舒适、环保的交通工具。 启示：园区内的客流特征为单一的通勤客流。同时，由于线路未成网、全日客流量较低，车辆制式来源单一、备品备件成本较高，两者叠加，导致运营成本较高。 2．沈阳浑南新区 大浑南地区远期规划人口为100万人，现代有轨电车项目属全运会配套工程。一期工程共设4条线路，线路总长约60公里，全线设站65座，设车辆段、停车场各1座。车辆采用70%低地板+100%低地板混行；供电方式采用接触网+路口超级电容；BT融资项目，中外合资公司运营。2013年8月通车运营。 启示：网络化建设使得建设成本有效降低，而运营速度、交通安全成为运营效率的制约因素，应对运营模式以及交通安全同步进行制度设计。 3.苏州高新区 苏州高新区位于苏州市西部，毗邻太湖，是国家级高新区，远期规划人口为120万人。苏州高新区
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有轨电车网络规划由6条线路构成，总长80公里，是第一个经国家层面审查通过的有轨电车线网规划。有轨电车1号线全长18公里，是第一个经国家发改委审查通过的项目。车辆采用100%低地板，钢轮钢轨；全线接触网授电；政府投资项目，自主运营。计划2014年11月通车运营。 车辆采用南车集团浦镇厂引进庞巴迪技术的100%低地板、钢轮钢轨。供电方式采用新一代轻型现代有轨电车接触线系统，在保障持续可靠供电的同时，较大程度地改善了原有接触网系统对城市景观的影响。 启示：从网络规划出发的线路总体设计提出整体规划理念，成为国内有轨电车的设计典范。政府投资并同时打造千亿元的有轨交通产业中心，同时成立培训中心、技术中心，以及交通立法、沿线土地综合开发等部门，具有重要的借鉴意义。 4.珠海 珠海由对外交通的城际铁路、规划的轨道交通，以及实施中的有轨电车组成三网合一的轨道交通体系，远期规划现代有轨电车线路168公里。正在实施的1号线长约19公里，一期工程作为示范工程首期建设，线路全长约9公里，地面敷设，专用路权；采用100%低地板、钢轮钢轨车辆；地面供电系统授电；政府投资项目，国内合资企业运营。计划2015年上半年通车运营。 启示：通常有轨电车系统作为一种新型的交通方式，在规划、设计阶段一定要做好与其他交通方式之间的层次划分、功能定位以及交通一体化的规划设计工作，包括慢行系统。 5.上海松江 松江新城钢轮钢轨现代有轨电车是上海第一条示范线，线网规划包括5条线路，总长约64公里，是松江新城内部相对独立的骨干型中运量公共交通系统，填补了轨道交通与常规公交之间运能服务空档。同时，衔接地区轨道交通网络，串联新城主要功能节点，并覆盖重点城镇组团。近期实施两条线路，总长约28.5公里，计划2014年下半年开工建设。 启示：松江现代有轨电车项目是国内特大型城市的应用示范线路，其规划理念、技术标准、运营模式具有重要借鉴意义。 6.昆山 江苏昆山市近期规划建设约60公里的有轨电车线路，与规划的市域铁共同组成轨道交通体系，成为以有轨电车网络为骨干公共交通的典范城市。昆山有轨电车规划是国内第一个现代有轨电车线网详细规划，也是第一个对贯穿城市核心区与外围区的现代有轨电车线网工程可行性整体研究的项目（图1）。 启示：“规划前置”的思路值得借鉴，即对首期有轨电车网络进行整体详细规划和做工程可行性研究，最大程度地发挥有轨电车的运营特征。这是适合百万人口城市的一种规划工作思路。 四、结语 现代有轨电车具有节能环保、舒适、成本适宜的特征，但一定要认真做好规划前的工作，包括线网和投融资方案，才能取得良好的社会和经济效益。建议：一要注重线网规划。在线网规划与建设计划之间增设线网详细规划阶段，作为线路与空间的控制性规划。二要明确整体研究范围是整个“网络”而非“线路”。从道路交通的角度研究整体网络运营、资源共享、交通一体化等问题，线路仅仅是工程实施范围的不同。◆▲ 图1 昆山有轨电车运营网络计划
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