方案比选
桥型方案的选择原则
（1）桥型方案要求符合安全适用，经济合理，施工难易程度，并综合考
虑美观。

（2）桥孔设计要满足通车要求。

比选方案
以桥梁结构的经济性、适用性、安全性、美观性和施工难易程度为考虑因素，综合考虑各设计方案的优缺点，从三个合理方案中比选一个最优方案，作
为此次的设计方案。

在方案设计中，本设计提出以下三种方案供比选。

（1）装配式预应力混凝土T型简支梁桥预应力砼充分发挥了高强材料
的特性，具有可靠强度、刚度以及抗裂性能。

结构在车辆运营中噪音小，维修
工作量小。

其施工方法已达到相当先进的水平，工期短效益明显。

伸缩缝少，
行车舒适，满足高速行车的要求。

再用滑动支座时，连续长度可增大。

温度、
砼收缩徐变产生的附加内力较小。

且全桥有较好的抗震性能。

连续梁内力的分
布较合理，其刚度搭，对活载产生的动力影响较小。

混凝土收缩徐变引起的变
形也是最小的。

连续梁超载时有可能发生内力重分布，提高梁部结构的承载力。

除动墩外，连续梁的桥墩及基础尺寸都可以做得小些。

在预应力混凝土连续梁桥的设计中分跨、主梁高度、横截面形式和主要尺
寸的拟定是方案设计中的关键所在。

通过以上资料对比，当采用多跨连续梁时，中间部分采用等跨布置，边跨跨径约为中跨跨径的0.6～0.8倍。

此方案中的边
中跨比值为0.60。

当边跨采用主跨径的0.5倍或更小时，则在桥台上要设置拉
力支座。

本桥采用 60+3*100+60m 的五跨一联的预应力钢筋混凝土变截面箱梁。

中间支点梁高 6.0 米，边支座及跨中梁高 2.5 米。

（2）刚构桥方案刚构桥具有以下有点：1，施工无体系转换。

2，主墩无支座。

3，静定结构基本不产生次内力。

同时它也具有以下几个缺点：1，全桥伸缩缝道数为桥孔数的两倍，行车舒适性较差。

2，若设计不当在跨中容易产生较大的收缩徐变挠度。

3，顺桥向抗弯刚度和横桥向抗扭刚度小，难以满足特大跨径对悬臂施工和横向抗风的要求。

本方案桥跨拟采用80+135+80（M)，变高度箱形截面，高度从跨中2.5m向支座6m以二次抛物线形式渐变，采用悬臂现浇施工方法。

（3）斜拉桥方案本方案采用的斜拉桥为双塔双索面斜拉桥，由地质、
通航、水文等方面的要求，桥跨拟定为 125+300+125（M）。

密索体系斜拉桥
加劲梁高通常为跨径的 1/70～1/200。

本桥梁高取 2.75m。

混凝土主梁上索间
距一般为 8m、4m,拉索的最小倾角在 25°以上，塔上索间距一般取为 1.6～
2.2m。

本桥的索塔高取为 80m,H/L1=0.27。

施工方案:主桥主塔施工采用滑模
施工。

在索塔中,塔柱施工的同时,在索塔下利用托架横梁处拼装零号块主梁;
塔索上塔柱施工的同时,拼装塔索上横梁处用于起吊主塔处无索各梁段的斜拉
式天车。

塔索封顶后,利用天车起吊已在工厂完成的零号块各梁段,并在托架上
焊接梁间接头,焊接完成后张拉第一对斜拉索, 张拉到位后利用天车起吊主梁吊
机散件并在梁段拼装完成。

此外开始对称吊装8标准梁段,至边跨合拢后,中跨继续吊装,直至中跨合拢。

表1-1方案比选表
推荐方案
基于经济性、适用性、安全性、美观性和施工难易程度的综合考虑，本次设计我选择方案一为设计方案。

本人推荐采取第一方案。

结论：综合上述各方案的优缺点的比较，结合设计的实际，本设计采用方案一，即：预应力钢筋混凝土连续箱梁方案.。