空气悬架设计一、设计所需参数（1）平顺性m1=3000 m2=6000前、后轴荷质量（kg ） m31=370 m32=590m4=汽车前、后非簧载质量（kg ） 簧载质量绕其质心的转动惯量（kg.m 2） M5=驾驶员座椅坐垫上承受的那部分人体质量（kg ） k1= k2=K1=205 K2=305前、后轮胎刚度（N/m ） 前、后悬架刚度(N/mm) k5=座椅刚度（N/m ） c1= c2=前、后轮胎垂直阻尼系数（N.s/m ） c3= c4=前、后减震器阻尼系数（N.s/m ） c5=人座椅系统阻尼系数（N.s/m ） L1=座椅中心到簧载质量质心的水平距离（m ） （2）操纵稳定性l=3800（mm ）轴距 I Z整车绕垂直轴线的转动惯量(kg.m 2) I XC悬架上质量绕通过悬挂质量重心的X 轴的转动惯量(kg.m 2) I XZ悬架上质量绕通过悬挂质量重心的X ，Z 的轴惯性积(kg.m 2) K f前轮侧偏刚度(单轮) k r后轮侧偏刚度(单轮) f N前轮回正力矩系数(N.m/rad) r N后轮回正力矩系数(N.m/rad) f E前侧倾转向系数 r E后侧倾转向系数 1φC前侧倾角刚度(N.m/rad) 2φC后侧倾角刚度(N.m/rad) f D前侧倾角阻尼(N.m/rad/s) r D后侧倾角阻尼(N.m/rad/s) h侧倾力臂(m)二、悬架布置要求满载工况：为了在汽车驱动时车身后部能接近水平，所以车身前面要低一些。
δ=0.5-1.5 °。
满载工况前轮中心比后轮中心低31mm 。
轮胎：7.50—20 14PR 最大使用直径尺寸972mm空气弹簧布置：在布置允许的情况下，尽可能把空气弹簧布置在车架以外，以便加大弹簧 的中心距，提高汽车的横向角刚度。
1、 前悬[1] 前桥参数：主销内倾角7.5°，主销后倾角0°。
[2] 满载前桥仰角：动力转向（楔铁3.7°+ 板簧1°=4.7°，增加回正力矩）；非动 力转向（楔铁2°+板簧1°=3°）。
[3] 前轮最大转向：39°和32°2、后悬[1] 满载后桥仰角：悬架前仰角4°+ 后桥自身前仰角1°=5°三、气囊选择囊式空气弹簧主要靠橡胶气囊的挠曲获得弹性变形；膜式空气弹簧主要靠橡胶气囊的 卷曲获得弹性变形；混合空气弹簧则兼有以上两种变形方式。
1、 空气弹簧的刚度F ：空气弹簧承受的载荷；P ：空气弹簧内的绝对气压；A ：有效面积，它随气囊高度变化；f ：空气弹簧垂直位移；k ：多变指数，当汽车振动缓慢时，气体状态的变化接近于等温过程，k=1，当汽车在坏路上行驶，振动激烈时，气体的变化接近于绝热过程，k=1.4，在一般情况下，k=1.3-1.38；00,V p ：静平衡位置时，气体的绝对压力和容积；V p ,：任意位置时，气体的绝对压力和容积；A p F )1(-= （1）kV V p p ⎪⎭⎫ ⎝⎛=00（2） 把（2）带入（1）得： A V V p P k ⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡-⎪⎭⎫ ⎝⎛=100（3）将p 对空气弹簧垂直位移f 求导数，则空气弹簧刚度为：df dV V k V Ap df dA V V p df dP C k k k 1000011+⨯⨯-⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛-⎪⎭⎫ ⎝⎛==（4） 在静平衡位置时，00,,0p p V V f ===，带入（4）可得静平衡位置时的刚度0C 为：2000)1(V A kp df dA p C +-=（5）2、 空气弹簧的振动频率m ：空气弹簧承载的质量； g ：重力加速度；0,n n ：分别为任意位置、静平衡位置的振动频率。
gA p m )1(-=（6） gAp df dV V k V Ap df dA V V p m C n k k k )1(11212110000-⨯⨯-⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛-⎪⎭⎫ ⎝⎛==+ππ（7） 则在静平衡位置时，空气弹簧的振动频率0n 为：00000)1(21)1(21V p kgA p df dA A g g A p C n -+=-=ππ（8） 一般前悬架5.125.1-=n Hz ，后悬架7.125.1-=n Hz3、 空气弹簧的选择主要考虑：气囊直径、高度、承载力、绝对气压、频率、刚度、内置缓冲块、行程 满载工况：● 气压：0.4-0.6Mpa(基本同制动气压6-7个大气压，储气筒极限气压8个大气压) ● 高度：根据气囊特性曲线选取随高度变化而气囊刚度变化较小的高度范围● 直径：布置空间● 压力：载荷● 频率：不大于1.5HZ5、空气弹簧承受载荷计算5．1、整车基本参数整备质量：9000kg考虑超载10人时总质量（超载30％，按75kg/人计算）：9750kg空载时总质量（按满载减去30个人的重量计算，75kg/人）：6750kg5．2、簧载质量和非簧载质量计算1）标准状态下前轴荷： 3000kg后轴荷： 6000kg非簧载质量：前轴：370kg后轴：590kg簧载质量：前轴：2630kg后轴：5410kg2）超载10人时（假设10人载荷均布）前轴荷：3250kg后轴荷：6500kg非簧载质量：前轴：370kg后轴：590kg簧载质量：前轴：2880kg后轴：5910kg3）空载时前轴荷：2250kg后轴荷：4500kg非簧载质量：前轴：370kg后轴：590kg簧载质量：前轴：1880kg后轴：3910kg5．3杠杆比的选择1、前悬架采用两气囊，拖臂式结构，在大量参考其它车型的基础上，初步选择杠杆比为：（1）杠杆比：770/650（2）杠杆比：750/650，计算每一个空气弹簧的载荷：（按超载状态计算）（1）杠杆比：770/650前悬架一个空气弹簧载荷：1215.58kg(11.9kN)（2）杠杆比：750/650前悬架一个空气弹簧载荷：1248kg(12.23kN)2、后悬架采用四气囊结构，四个气囊平行安装，分别布置在车轮的前后方和车架的外侧。
平均每个空气弹簧的载荷为1477.5kg（14.48kN）。
5．4根据承载能力，结合气源压力（0.8MP），按照contitech提供的空气弹簧型号系列，初步选择下列空气弹簧：前空气弹簧：788N、819NP01、819MB、895N、895M、975N、1819N，后空气弹簧：788N、817MB、819NP01、819MB、822N、832MB、879N、895N、895M、921MB、1788N。
5．5根据安装空间的要求对上述空气弹簧进一步筛选。
这一步的主要思路如下：HFC6782高地板客车的地板高度提高了220mm，这给空气弹簧在高度方向的布置留有一定的余地，主要目标是选择直径尺寸较小的空气弹簧。
其中前空气弹簧的直径和高度尺寸分别为：786N：h/D R＝305/275819：h/D R＝230/255975N：h/D R＝195/2151819N：h/D R＝225/250后空气弹簧的直径和高度尺寸分别为：788N：h/D R＝305/275819：h/D R＝230/255822 ：h/D R＝240/285832：h/D R＝265/275879：h/D R ＝200/285921：h/D R ＝265/2851788：h/D R ＝242/2855．6后、前空气弹簧悬架的偏频匹配1、根据赖姆佩尔教授给出的前后悬架偏频匹配经验公式，对于后置发动机应该满足下列条件：2、原车钢板弹簧悬架系统偏频计算：满载时前悬架偏频：簧载质量：2630/2=1315 kg弹簧刚度：205N/mm偏频 1.987Hz =f f满载时后悬架偏频：簧载质量：5410/2=2705kg弹簧刚度：305N/mm偏频 1.69Hz =r f后、前悬架偏频比：空载时前悬架偏频：簧载质量：1880/2=940kg弹簧刚度：205N/mm偏频 Hz 35.2=f f空载时后悬架偏频：簧载质量：3910/2=1955kg弹簧刚度：305N/mm偏频 Hz 988.1=r f后、前悬架偏频比：原车的偏频匹配基本上满足要求。
也可以适当考虑提高前悬架的偏频或适当降低后悬架的偏频。
但空载和满载时系统的偏频都偏高，在空气弹簧悬架系统的偏频匹配时，可以借用原来的偏频比，但要适当降低系统的固有频率。
对于空气弹簧来说，频率是固定不变的，通过前后悬架偏频的匹配和contitech 提供的空气弹簧型号系列中固有频率来确定空气弹簧及其频率。
另外在选择空气弹簧时还考虑到了同型号空气弹簧在其它车型上的应用情况。
考虑了市场保有量水平和使用普遍性原则。
8505.0=f rf f 83.0≤=f r r ff f ϖϖ8459.0=fr f f经过以上分析和综合考虑初步确定前后悬架分别选用contitech 公司空气弹簧，型号分别为：975N 和819NP01，其行程分别为（-75，195，55）、（-80，230，70）；5.7 结构参数后气囊：满载高度：230=95（固定）+60（缓冲块）+75；最大压缩量：80mm ，最大伸长量：80 mm 前气囊：满载高度：195=80（固定）+115；最大压缩量：75mm ，最大伸长量：90 mm四、减震器设计1、汽车振动系统对减震器特性的要求：由路面激励引起的汽车垂直、俯仰以及侧倾等运动都会影响汽车的乘坐舒适性、行使平顺性。
悬架减震器的一个重要作用是衰减因冲击引起的车身自由振动，并抑制在共振频率附近车身强迫振动的幅值，提高乘坐舒适性。
在频域内，由路面激励引起乘员振动加速度的幅频响应特性在系统固有振动频率附近存在峰值（车身-悬架系统、乘员-座椅系统、非悬挂系统）。
在以保证汽车最佳乘坐舒适性为目标的条件下，减震器的阻尼系数的选择在于如何有效降低乘员振动响应峰值。
对于轿车减震器，到阻尼比()mk C 2/=ξ（C 阻尼系数，k 悬架刚度，m 簧上质量）在0.3左右、复员/压缩行程阻尼力分配为80/20时，通常可以获取较好的乘坐舒适性。
当汽车直线行使时，随车速的升高，由路面激励引起的汽车位移、速度和加速度功率谱密度增大，使得控制汽车的垂直、俯仰和侧倾等运动变的困难。
此时需要增加减震器的阻尼比以提高汽车的行使安全性。
汽车在某些非稳态工况下所产生的车身运动，如加速或制动导致的俯仰运动、转向导致的侧倾运动等，都需要由悬架减震器衰减，此时要求减震器阻尼比为0.8-1.0、复员/压缩行程阻尼力分配为60/40，才能够保持较好的汽车操纵稳定性。
2、空气弹簧与减震器的匹配因空气弹簧本身没有衰减作用，因而希望减震器性能稳定可靠；为防止气囊过度拉伸， 减震器要起锁止作用，要求能承受几吨的极限拉脱力。