一、填空题（20×1′）1、城市的四大基本职能：居住、工作、交通、游憩；城市的三大要素为：水、电、交通。

我国城市化的三种基本形式：集中型、分散型和旧地型。

2、衡量城市化发展的基本指标包括：①城市化水平指标；②城市化速度指标；③城市化质量指标。

其中城市化质量指标包括：城市现代化指标体系和城市一体化指标体系。

3、公共客运交通包括城市客运交通和城间客运交通；而城市客运交通包括城市公共交通和城市私人交通。

4、城市公共交通的分类：①按行驶线路分为：城市街道上的公共客运和城市街道外的公共客运；②按输送乘客的特征分为：低速公交，快速公交和特殊形式的公交；③按提供运输服务性质分为：基本公共交通和辅助公共交通。

5、城市公共交通的性质：①服务的大众型和共享性；②服务的公共性和两重性；③效益的间接性和综合性；④基本建设的超前性和运输能力形成的协同性；⑤营运管理的多样性和一定的垄断性；⑥营运服务过程与消费过程是合一的；⑦时间性要求和社会关联性强；⑧准公费服务性质。

6、公共交通运营必须具备的能力包括：①输送能力；②集散能力；③应变能力。

7、城市公共交通的发展历程为：①开创阶段（马拉车）；②革命阶段（蒸汽机车）；③繁荣阶段（有轨街车）；④衰退阶段（小汽车）；⑤复苏阶段（城市公交多元化）。

其中，繁荣阶段，有轨街车对城市公共交通的影响是革命性的。

复苏阶段，城市交通结构多元化的理论包括：①重视搞好城市交通规划，尽量减少长距离的出行次数。

提高道路通行能力；②政府对公共交通要采取扶持的优惠政策；③加强对新型公共交通工具的研制，用现代科学武装城市公共交通；④加强对城市公共交通现代化管理；⑤加强城市公共交通基础理论的研究。

8、城市公共交通系统的组成从系统规划建设和管理角度看包括：①公共交通工具；②公共交通线路网；③公共交通场站；④公共交通运营管理系统；从城市公共交通的工具与方式看包括三个子系统，即：①道路交通系统；②轨道交通系统；③其他交通系统。

9、城市轨道交通的类型：①按照路权及运行控制方式分为：路权专用，按信号指挥运行类型；路权专用，按可视距离间隔运行类型；路权共用，按可视距离间隔运行类型。

②按高峰小时单向运输能力分为：大运量轨道交通；中运量轨道交通；小运量轨道交通。

③按技术特征分为：市郊铁路；地铁；轻轨；单轨铁路和自动导向交通。

10、BRT（快速公交系统）在道路上运营模式可以分为三个层次，即：①使用公交专有路；②使用公交专有道；③使用与合乘车公用车道。

11、城市交通发展的阶段有：①基础设施快速增长期；②交通矛盾显露期；③城市交通协调渐进期；④交通系统优化整合期。

12、客流是指乘客在一定时间内沿着客运路段上的某一方向的流动。

城市客流的基本特点有：①客流分布的时间上的不均匀性；②客流分布的空间的上的不均匀性。

客流的分类：①按照居民乘车目的分为：工作客流和非工作客流；②按照居民乘车发生区域分为：市区客流和郊区客流。

13、客流特征包括：①乘客特征；②乘行特征两个方面。

其中乘行特征即出行行为特征，大致分为五大类：①出行目的特征；②出行时间特征；③出行距离特征；④出行方式特征；⑤出行方向和分布特征。

14、客流动态是指在一定的时间与空间范围内，乘客流动变化的状态。

城市公共交通客流动态包括：①线网上的客流动态；②方向上的客流动态；③断面上的客流动态。

客流动态变化的规律主要有：①月序性的客流动态变化规律；②星期性的客流动态变化规律；③昼夜性的客流动态变化规律；④周期性与增长性的客流动态变化规律。

15、城市公共交通客运需求的特性包括：①普遍性；②异质性；③波动性；③他律性。

16、城市公共交通客流调节的基本思路与方法包括：①城市建设的改进（控制城市人口，紧凑城市布局，整顿道路系统）；②错时错休，削峰填谷。

17、城市交通线网布局的类型有：①放射性线网；②方格形线网；③放射环形线网；④其他类型线网（主辅结合型、混合型、自由型）。

18、公交站点的种类有公共汽车的①起终点站、②中途站点、③换乘枢纽站和④保养修理站。

19、对乘客而言，停车站的最好间距是使出行时间消耗最少，而最佳的线网密度是使非乘行时间消耗最小。

最佳平均站距的确定是使出行时间最小。

实际上在每一条道路上，站距不同。

在市中心，站距可以小一些，郊区可以大些，边远地区可以更大，特大城市大城市，居民流动范围大，平均出行距离长，可适当增大站距。

还应考虑以下因素：使车辆营运速度尽量提高，客流的主要集散点要考虑设置停靠站，还要考虑城市道路的实际条件，还要考虑有关的城市交通法规。

20、车辆的运行方式有：①定线定站；②不定线不定站；③定线不定站。

车辆运行方式的确定：（1）凡是营运线路上，均应以全程车正班车作为基本的调度形式，他们应该具备全程全站双向的特点，同时可根据客流的分布特征，辅之以其他的辅助调度形式；（2）区间车调度形式的确定，在某些高的客流断面开通区间车：路段不均衡系数法，路段通过量差值法；（3）快车调度形式的确定：方向不均衡系数法，集散量比值法。

运行车辆的分类：①按车辆运行特点及工作时间长短分为：正班车，加班车，夜班车；②按车辆虚拟股市范围分为：全程车，区间车；③按车辆的停靠方式分为：全站车，大站车，直达车；④按营运方向分为：双向车，单向车；⑤其他形式：跨线车，定班车，专线车。

21、车辆的运行参数包括：①车辆的运营速度；②行车频率；③行车间隔；④车辆周转系数；⑤路线所需车辆数。

注意问题：（1）确定线路最大行车频率不得超过线路的最大通行能力，最小频率确保服务质量；（2）高峰小时的行车频率应与配车最大周转能力相适应；（3）适当考虑时间分组上的行车频率，在满载程度允许的情况下，要考虑与行车人员作息时间相适应，但不能违背客多车密，客少车稀的行车原则；（4）在同一时间内，断面上有两种以上的行车频率时，其频率数最好形成整数的倍数，以便于均衡行车间隔。

22、城市公共交通线路现场调度的基本内容概括地讲即为做好三个平衡：①运能平衡；②车距平衡；③工时平衡。

具体包括：①确保正常的行车间距；②及时恢复行车次序；③要灵活调整车辆行驶线路；④及时增减车辆与运能。

23、按现场调度的基本内容，现场调度的方法主要有：①调频法；②调能法；③调线法；④调程法；⑤调站法；⑥调向法。

25、发车方式可以分为：①顺序发车方式；②集中成批发车方式。

二、选择题（30′）1、BRT的特点有：①填补了轨道交通与常规公交服务的薄弱范围（20~25公里）；②运行速度接近于轨道交通服务水平，而运输能力又高于常规公交；③整合了设施、服务、信息及速度，可靠性和公交优先等因素，是更具亲和力的整合系统，具备更大的运营弹性。

2、BRT的优势有：①快速；②高容；③舒适；④便利；⑤节省投资；⑥高安全性；⑦建设周期短；⑧建设方便灵活；⑨舒适方便乘坐。

3、公共交通发展模式是指交通运输在一定区域范围内，一定经济发展水平和一定的自然地理环境下所形成的相对稳定的具有特色的各种交通运输方式在结构、比例、功能和形态上呈现出来的整体模式。

国内外主要城市公共交通模式有：①日本模式——重在发展快速轨道交通系统的模式；②美国模式——以多元化政策体系调节城市交通发展模式；③莫斯科模式——以公共交通为主，以地铁为骨干的城市交通发展模式；④中国模式——以适度竞争为主的城市交通发展模式；⑤中国上海模式——以一体化为主的交通发展模式。

4、工作客流和非工作客流，以及市区客流和郊区客流各有什么特点？答：①工作客流：时间性强，高峰时间明显，客流量大而稳定，具有一定的规律性；②非工作客流：乘车持续时间长，运量小且不集中，随机性强，规律性差。

③市区客流：客流相对集中，运量大，时间性强，高峰时间明显，昼夜起伏大，平均乘距短，换车交替频繁。

④郊区客流：客流量小，乘距较长，方向差异大，时间性很不规律。

5、运能具体体现在①车辆数；②客位数；③车辆行驶里程；④客位行驶里程。

6、大量人流汇集的特点：①客流量大，有时高达万人以上；②人流的流动方向是单向的；③客流异常集中，必须在极短的时间内按规定时间集散。

7、中途站布设原则：（1）确定站址时，先分清哪些地方设固定站，哪些地方设临时站。

（2）要便于乘客乘车和换车，因而停车站应设在乘客较集中的地点和十字路口附近，若在同一地点有不同路线和不同形式的车辆设站时应尽量相邻设置以便乘客转换车方便。

（3）设站应尽量设在十字路口附近，布设站时有2种形式：直接在十字路口附近设站；在道路上设站。

（4）在路段上设站时，上下对称的站点在道路平面上错开，避免将道路占用太多，造成瓶颈，影响交通。

如果路旁绿化带较宽，则采用港湾式停靠站。

（5）要便于车辆的启动和加速，设站时应尽量避免把站设站上坡。

（6）在道路上有几条路线重复经过时，他们的站点必然发生联系，为了乘客乘车方便，必须联合设站，但必须注意站点的通行能力与各条线路发出频率之和相适应，否则将会造成交通堵塞，运输效率下降，运行速度降低，车站秩序混乱，前后两辆车载客不均匀。

（7）多条线路联合设站时，若两条公共汽车线路和无轨电车线路联合设站时，行车频率较大的，应设在前面，较小的设在后面；行车频率差不多时，无轨电车应放在前面，公交车放后面。

（8）如果在交叉口或广场有相交路线，停靠站的位置应使乘客转换车的时间最短，要充分考虑到直行和左转弯车流的比重，要考虑堆向前移，灵活运用。

（9）始末站设置时需要有足够的场地调度，有足够的回车转弯空间，若城市用地紧张，可以考虑绕街坊的单向行驶，也可以利用环岛回车，但这样容易造成交通能力下降。

8、发展BRT的措施：BRT的核心是给予巴士空间和时间上的优先权，开辟巴士专用道；在无法开辟巴士专用道的情况下，可以先对交通信号进行改造，使公交车获得交叉口的通过优先权；为了使BRT运营更加有效，同时方便乘客换乘，必须增加转乘班次，在巴士停靠站点设置自行车和小轿车的停放区；在可以开辟巴士专用道但无法将站距设置很远的城市地区可以考虑先引入其他的使用巴士快速交通系统的技术特征；在城市内部连接几个主要的城市活动中心，但人口和土地利用密度都很低的交通走廊线是最适合发展BRT的地方；在城市外的地区，人口相对较低，城市活动中心的距离相对较远，道路宽度和公交流量又允许建造轻轨的条件下，建造BRT可以成为建造轻轨的替代方案；在大城市的中心地带，由于城市人口密度大，街道密度，道路宽度不够，建议仍以发展地铁等城市轨道交通为主。

9、线路条数越多，居民步行时间大大缩短，但线路越多，行车间隔越长，候车时间长；反之，线路条数越小，步行时间增加，候车时间小。

三、简答题（30′）1、非直线系数ρ=两点间实际距离/两点家直线距离；结论：①ρ一般是大于1的，个别情况等于1；②ρ首先是一个行车费用指标；③ρ是一个时间经济指标；④ρ过大，实际距离远大于空间直线距离，易造成局部乘客过多，人们耗费时间也多，车辆载客不均匀；⑤ρ过小，会导致乘客换乘频繁，增加乘车次数，导致直达乘客比率小；⑥ρ还与不同形式的线网有密切关系；⑦ρ因不同线路而有所不同，与路线的主线和辅线有关（主干线的ρ较小，支辅线的ρ较大），与车辆车型也有关系（电车、铰接车的ρ较小，单车的ρ较大）。