4.2.1路段通行能力数据调查
焦作市塔南路和摩登街交叉口，经实地调查得知：该交叉口红绿灯共分为三个阶段：
一、专用左转，直行与右转禁止通行，左转绿灯时间'g t 为26s ；
二、直行加右转，左转禁止通行，右转与直行绿灯时间''g t 为 69s ；
三、各方向车流均禁行，红灯时间为25s ；
所以信号周期为T =120s ，'''95g g g t t t s =+=；
4.2.2相关分析
整理上述数据得到下表A 与表B ：
第一部分分析：写出该路段交叉口处的设计通行能力大于现阶段实际交通需求，得出对该路口的一些交通整改措施并没有太大的意义
已知o t 表示变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（s ）可采用2.3s ；σ表示直行车道通行能力折减系数，可采用0.9s 。
对于混合行驶的车辆可归结为小型车和大型车两类，而将铰接车归为大型车，由于不同混合比的情况i t 可按下表确定：
考虑到该交叉口的实际情况，在测得的小时车流量中，抽取半个小时的调查
上述均值i t 同表（1）相比较，我们可以发现:
011( 2.5)10209
<<对应（对应2.58） 所以，综上所述我们可取在大型车与小型车比例均值为0.05情况下，i t =2.54。
基于上述各种参数及数据，从而计算出交叉口的设计通行能力。
先计算南北方向的干道。
南进口有三条车道，区分为左转、直行和直右三种车道：
（1）首先，计算直行车道的设计通行能力，公式如下：
3600(1)g o s c i
t t C T t σ-=+ 取0 2.3t s =，.9o ϕ=，i t =2.54，代入上述公式得：
360095 2.3(1)0.9120 2.54
s C -=+⨯=1012（/pcu h ） （2）计算直右车道的设计通行能力，公式如下：
sr s C C =
sr s C C ==1012（/pcu h ）
（3）南进口属于设有专用左转车道而未设专用右转车道的类型，其设计通行能力用如下公式进行计算：
1()(1)el s sr C C C β=+-∑
该式中的1β表示左转车占本面进口车辆的比例，结合实际所测得数据有：
1β=0.07 所以得出：1012+1012-el C =（）（10.07）=2176/pcu h
（4）该进口道专用左转车道的设计通行能力，根据公式：
11el C C β=∙
所以得出：1C =2176×0.07=153/pcu h
（5）验算是否需要折减，而其折减的条件是：'le le C C >。
不影响对面直行车辆的行驶左转交通量'le C 等于4n ，n 为1h 内周期的个数。
结合上面已经调查的数据知：120T s = 所以：360030120
n == 有'
430120le C pcu h =⨯=
进口设计左转交通量1153le C C pcu h ==。
本题情况，'le le C C >，要按照
下面公式折减：
''()21762(153120)2176662110e e s le le C C n C C pcu h
=--=
-⨯-=-=
（6）北进口设计通行能力的计算中，1β=0.06，其通行能力的计算方式同南
进口。
最终得出南进口折减后的通行能力为：2095pcu h 。
（7）东西方向的设计通行能力：
对该交叉口西进口道来说：
3600(1)g o s c i
t t C T t σ-=+ 其中按照车种比例，决定选取i t 为4.0；所以s C =673/pcu h
'
1(1/2)sl s C C β=-
其中'
1β表示直左车道中左转车所占比例，结合上述数据得到为：0.87；
1β表示直左右车道中左转车所占比例，结合上述数据得到：0.7；
=srl sl e C C C ==380/pcu h （本车道直左右的设计通行能力）；
由于：le C =1e C β∙=380×0.7=266/pcu h ，'le le C C >；
所以该进口道需要根据公式''()e e s le le C C n C C =--进行折减，其结果
为：
'e C =234/pcu h
对于东进口道来说，其设计通行能力同西进口道的计算方式相同，最后的设
计通行能力为： ''e C =357/pcu h 。
（9）交叉口的设计通行能力：
交叉口的设计通行能力等于四个进口道的设计通行能力之和。
南进口折减后的设计通行能力为：2110/pcu h ；
北进口折减后的设计通行能力为：2095/pcu h ；
东进口折减后的设计通行能力为：234/pcu h ；
pcu h；
西进口折减后的设计通行能力为：357/
pcu h；而该故该交叉口的设计通行能力为：C=2110+2095+234+357=4756/
pcu h。
交叉口的实际通行能力为：C=3597/
从上面的数据，我们可以很清楚的发现，该路段的实际通行能力远没达到他的设计通行能力。
这说明了以下几点：
一、塔南路与摩登街交叉口的车流量并没有因为现有的交叉口的信号设置而受到影响。
这种情况在实地调查时得到很好的印证。
我们在实地调查的时候（所选择的调查时间均是上下午车流量的高峰时间：早上7:20～9:20；下午5:00～7:00），发现这路段四个方向的交叉口没有堵车或者其他交通不顺畅的情况发生。
二、除上述之外，也说明了现有的交通设置如各个进口道的宽度、各个渠化标志标线，基本上能够适应该交叉口的车流量对道路通行的要求。
三、按照该路段的实际情况，上述数据也表明塔南路南北方向车流量相比摩登街东西方向的车流量较大。
而且，根据上述设置依据，路口交通量已经到达1200辆/h，是符合建设人行天桥的要求。
但是，若加上该路段本身的通行能力比较大这一客观条件，在此交叉口修建人行天桥显得并不符合规范，易不合理。
同时，这同样不等于说该交叉口已有的交通设施需要改善，或者不能满足交通需求。
该路段交叉口的交通设置如果从通行能力这一角度考虑，是适合该路段的交通实际要求的。
四、所得结论还说明了车流和人流即使在空间上没有进行分离的情况下，该交叉口的交通依旧很畅通。
所以，我们没有必要在路段通行良好的情况下，还要花费大量的人力、物力、财力修建人行天桥，而达到所谓的人流和车流的分离。
综上，从上述分析中我们可以看出，人行天桥在该交叉口的设置并不能达到预期缓解交通压力，提高路段通行利用率的目的，它的设置的意义相对来说并不大。