三、对策以及发展思路1、如若能够建立智能停车系统在智能交通系统框架下，建立集收费管理、车位信息采集、停车诱导服务等功能于一体的智能化停车管理系统，以有效地解决乱停乱放造成的交通混乱。

人们在出行时，最关注的是目的地的交通状况、停车车位信息、停车换乘方式，以此选择出行方式和行车、停车方案，而北京市智能停车诱导系统就是针对这一问题而提出的。

该系统具体对驾驶员出行进行三个阶段性的诱导和服务。

第一级诱导，主要通过互联网、广播、移动终端定制、停车指数发布、停车资费时段查询等形式，实现对驾驶员行车、停车决策的诱导。

配合城区交通量控制措施，应用停车资源、费用杠杆，调节城区停车压力，覆盖北京市五环路以内的停车骨干企业下属停车场。

第二级诱导，通过路侧广播、手机定制服务、诱导信息屏等信息，在进入区域交通干道、交通枢纽前，告知进入该区域的车辆本区域的停车资源现状和资费标准等信息，覆盖繁华地区、商业中心区、交通枢纽、奥运场馆周边地区，同时，根据奥运会等大型活动要求，执行区域停车诱导预案。

第三级诱导，行驶途中的诱导，通过停车场周边的诱导信息屏发布停车场车位数据，实施范围包括市区大型停车场、对道路交通影响较大的停车场、奥运场馆周边停车场。

这套系统的最大优势是为驾车出行者提供全方位、实时的停车信息，同时也能够为交通疏导提供区域停车诱导预案管理的具体措施。

此外，停车诱导系统还能为停车规划和交通规划提供停车资源静、动态数据，供规划部门分析参考。

停车诱导系统将成为北京市交通信息平台的一部分，同时为智能交通系统的整合保留接口。

第一，政府投入启动资金和初期建设资金，建立相应的机构，开展停车诱导服务。

此方式将以事业单位的形式，开展公益性的停车诱导服务。

投资和运营开销均由政府承担。

第二，政府为主导，投入初期建设资金，建立企业性质的停车诱导中心，并委托其实行企业化运作，在诱导系统建立和运营过程中，协调各停车企业的数据采集管理和服务。

政府向停车企业支付相应的费用，或以政策性补贴的形式减免税费。

第三，在政府引导下，投入启动资金和初期建设资金，由停车企业建立停车诱导中心。

停车诱导中心的运营建立在停车企业的运营平台上，政府投入初期建设资金，企业投入后期发展运营资金，实现停车诱导平台上的多元化经营。

第四，政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作关系的形式，投资建立停车诱导为主营业务的实体。

2、挖掘潜在资源，停车要“开源节流”在北京停车难、到处找不到停车位的现状下，有一个情况被忽视，那就是1／3停车资源长期被闲置。

北京表面上看停车位供不应求，但实际上，里面大有文章可作，相当一部分停车位在某一时段是闲置的。

比如医院，下午5点以后，停车人就会大量减少。

市区内的医院，至少有1／3以上的车位晚上是闲置的，而附近居民只在晚上停车，何不打这个“时间差”呢？北京市儿童医院的车位数量居全市之冠，将近1000个车位。

其夜晚停车状况并不理想。

友谊医院也是如此，全院250多个车位，夜间利用率偏低。

有人曾算过一笔账，按小时计算的话，一个晚上，就有近100万个车位／小时是闲置的。

包括相当一部分“院子里”的车位，各个机关单位的大院里，白天停着上班来的车，晚上一部分车位是闲置的。

由此可以解决夜间停车问题。

当然，挖掘“院里”的停车资源，并不是说说那么简单，“院里”、“院外”不同的管理体制、不同的管理主体都给挖潜带来了巨大的阻力。

比如医院，并没有急切的想法要把晚上空置的停车位给打发出去。

要解决这个问题，必须从两个方面入手——第一，政府介入，从体制上进行改革；第二，让市场和利益做开锁的钥匙和停车双方的黏合剂。

首先，要想让医院这样的单位把闲置的停车位贡献出来，不是谁跟谁谈就行的，必须有政府的强势介入，确定各方面的权利义务。

其次，拿出停车位的单位大院和停车的车主双方都可以从中得到利益，一方得到的是经济利益，一放得到的是停车方便的利益，这两个利益必须在某种平衡的前提下，才能达到挖潜的真正目的。

而平衡的最好办法就是交给市场；另外，由于停车位的经营走的是市场化的道路，单位大院之前并没有这样的经验，甚至开放之后也没有愿望没有能力进行停车位的经营和管理，所以，应该有一个经营的实体，用“承包制”专门来经营单位大院的“时段停车位”，这个实体在经营上应该是独立于单位的，它遵照的是市场的规律。

3、建立权威性管理机构目前北京停车的行政管理部门是运输管理局，在运输管理局下设有“停车设施管理处”，这个处负责全市停车的发展规划和管理。

但是，这个单位对于停车管理的权威并不能满足发展的要求。

停车管理是一个涉及到建筑建设、道路建设、绿化等等多方面的事情，一个缺乏协调多方面资源能力的部门并不能很好的满足停车管理的需求。

针对当前停车设施管理机制过于分散的弊病，建议今后成立一个全市性的权威管理机构，全权负责制定各类停车设施的法规、条例、价格等，统一管理路内、路外各类停车设施。

在停车场管理过程中，统盘考虑静态交通和动态交通的相互协调，充分保护路外停车场的利益（尤其是公共停车场）。

只有简化管理、集中管理、立法管理，才能逐步改变当前上海停车秩序混乱的现状，提高公共停车场库的利用率。

4、停车立法，迫在眉睫目前停车管理急需法律来规范。

停车场的规划和建设、停车管理、停车场经营等等，都具有综合性和复杂性的特点，如果没有相关的法律来规范，很多东西都是临时性的、无规划性的，很容易造成混乱。

在体制上，中国制定静态交通相应政策，所涉及的部门有建设部（城乡规划司）、交通部（运输局）、民航总局、石油管道管理局、国土资源部（土地利用管理司）、公安部（公共交通管理局）六个部委及相关地方政府机构，协调起来显然相当困难，这一点也是制定法律的原因所在。

在日本，有关停车管理政策，已经制定了八个法律法规，即《车库法》、《建筑基本法》、《停车场法》、《都市规划法》、《汽车站法》、《道路交通法》、《标准停车场条例》、《交通安全设施等整备事业紧急措施法》。

完善的停车法律法规，为日本的交通系统的高效运转起到了有力的保障作用。

汽车保有量的急剧增加、停车问题和矛盾的凸现，无疑，目前正是制定相应停车法规的最后恰当时机，虽然以前城市规划没有充分考虑停车场建设问题，追加停车场建设十分困难，不过，亡羊补牢，犹为未晚。

5、转变停车经营体制，完善停车经营市场政府要给予停车场建设优惠政策，突破传统的体制，实现投资主体多元化，吸引各方资金，形成政府、集体、个人共同参与停车场的开发、建设和经营的模式，进一步加快停车设施建设。

例如，把公共停车场（库）的开发、建设与经营管理权部分下放给民间，政府只对经营者实施监督和政策调控，以此解决投资体制单一、资金严重短缺的矛盾，并以此促进停车产业化进程。

在北京，最大的停车经营机构是公联公司。

公联公司之所以成为最大的停车经营机构，是因为它所具有的先天优势——它掌握了大量的道路资源和停车场资源，正是这个优势让公联公司成为京城停车业的巨无霸。

公联公司下设两个经营停车的子公司——公联安达和公联顺达。

按照北京停车管理的规定，“马路牙子”是一个分界线，在马路牙子以上，竞争相对比较充分，数十家大型汽车公路公司控制了60％以上的车位，其中规模最大的是公联安达公司。

而马路牙子下面，也就是道路停车几乎被公联顺达公司所垄断。

据估算，公联顺达公司一年的停车收益可达上亿元。

有人曾经毫不客气地说，停车场的生意比房地产的利润还高。

按照经济学的常理，对资源的垄断会给企业直接带来利润，而且相当可观。

但是公联顺达公司的情况似乎违背了这一原理。

据了解，公联顺达公司现在的经营状况并不理想。

虽然掌握了大量的车位资源，但利润并不高。

粗算笔账，上千万元的停车费莫名蒸发，个中原由并不很令人费解———垄断惹的祸。

首先，停车人并不配合，他们感觉顺达公司收费“名不正、言不顺”，因此一些人拒绝缴费。

明明是纳税人掏钱修的路，凭什么让顺达公司从中渔利？根据公联顺达公司的保守统计，有三成停车费没有收上来，而顺达公司也没有足够的能力和底气强制性缴费。

此外，停车管理员半路截留也是重要原因，这在业内已经是公开的秘密。

原本高利润的行业，在政策性垄断的制约下，反而成了薄利行业，这种反差有力证明了该行业应该引入足够的竞争，惟有如此，才能激发企业的盈利潜能。

根据预测，在今后数年之内，停车位的供需矛盾仍然不会得到有效缓解，从另一个侧面上讲，这就给停车管理公司提供了巨大的拓展余地。

据了解，现在一些发达国家和地区，停车产业已成为大产业。

美国的停车产业每年大约收益260亿美元，提供约100万个就业机会。

而在中国，停车产业甚至还没有起步。

只有把停车作为一个产业来经营，引入充分的竞争，停车行业才能更加高效的运转。

北京市交通主管部门交通委也在研究发展之道，据交通委副主任刘小明介绍，北京停车产业化发展的相关制度正在研究之中。

6、发展思路——发展公共交通、用停车牵制动态交通停车难其实并不是一个单独的命题，应该把停车问题放到整个交通体系当中来考虑。

对于北京来说。

以发展公共交通为主，停车的发展对于动态交通来说，具有牵制作用。

比如，大力发展公共交通，有一个前提条件，就是其他交通工具和公共交通的换乘要做好。

主管交通的副市长吉林在北京城市管理广播“城市零距离”节目当中介绍公交改革措施的时候提到，为了大力发展公共交通，将在四环附近建造多处大型的停车场，停车费用将会很低，甚至是免费的。

这样的停车场的建设就是整个交通体系当中非常重要的一环，有了这样的停车场，有车族才有可能到城区与郊区交界处换乘公共交通工具。

另外，北京大力发展公共交通，如何减少私家车在城区的通行频率是一个重要课题。

其中，停车的牵制作用不能小觑。

比如，较高的停车费用、有限的停车资源，都会减少私家车在城区重点地区的通行频率。

当然，这个作用的发挥还需要深入细致的研究，制定可行有效的方案。

7、小区停车——规划先行，完善管理1) 规划建设的前瞻性城市规划设计部门应当根据城市汽车保有量与人口的比例及小区居民的定位等因素合理确定各居住小区车库的面积，并具有一定的前瞻性。

政府规划部门应当做好充分的调查研究，根据时代的发展，科学的制定出各种小区的车位数量标准，而规划、监理、验收各环节，要严格监督开发商的建设和管理行为，从源头上堵住纠纷发生的根源。

2) 立法的完善目前居住小区地下车库所有权混乱的现状主要就是由于立法的缺失引起的。

小区地下车库的权利归属是一个物权法上的问题，正在审议的《物权法(草案)》四次审议稿第七十五条：“车库的归属，有约定的，按照约定；没有约定或者约定不明确的，属于业主共有。

”全国人大常委会已把审议制定物权法列入2006年立法计划。

《物权法》通过并生效以后，这一产权不清的问题有望得到解决，地下车库的使用和收益归属有望明确，但北京应及时制定相应的地方法规。