运行图设计说明2011年5月
一.设计目的
列车运行图是轨道交通运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织轨道交通运输工作的列车运行生产计划，规定了轨道交通线路、站场、机车、车辆等设备的运用及行车各有关部门的工作，并通过列车运行图把整个轨道交通网络的运输生产活动联系成一个统一的整体，严格地按照一定的程序有条不紊的进行工作，保证列车运行图运行，它是轨道交通系统运输生产的一个综合性计划。
因此，对于一个学习轨道交通运营管理的学生来说，掌握列车运行图的绘制和列车运行图的深刻内涵尤其重要。
虽然在列车运行组织理论这门课上，同学们已经学习掌握了有关列车运行图的各种知识以及绘制技巧，但是只停留在理论层次，所以本课程设计的目的在于补充理论学习的欠缺，使同学们能够亲身实地地体验列车运行图绘制的过程，巩固理论知识，掌握列车运行图绘制的完整过程。
二.设计背景
1、 线路、车站、区间距离及列车区间运行时分
2、下行方向：邵湖→兰舟；旅客列车运行时分：各区间均比货物列车小2min 。
3、车站间隔时间及起停附加时分（min ；不分上下行，标准相同）：
2t =货起、1t =客起、1t =停；4τ=不、2τ=会；2τ=后停连
、4τ=后通
连 4、货运机车在自、外段技术作业时分标准为75min ；客运机车独立交路。
5、站内停车起动困难站：那口站上行方向。
6、列车种类、对数、停站方案、到发时分：
种类
旅客列车货物列车
快速普通直快管内普客直通区段摘挂
对数 1 1 2 4 4 2
车次范围K401/
K402
2201/2202
6201/6202、
6203/6204
29991/2～
29997/8
31231/2～
31237/8
42231/2～
42233/4
停站及时分邵湖、兰舟、神昌
三大站：6；
其余站：通过
邵湖、兰舟：8，
神昌：6，其余站：
3
1、技术站：上、下行货物列车在邵湖
站为中转，在兰舟站为始发或终到；
2、摘挂列车中间站停站作业时间标准：
那口、景西、召口：无摘挂作业；神昌：
20；其余：15；
3、摘挂列车超劳时间标准：10h。
到发时刻K401：邵发5:55；
K402：兰发1:35
白天(6～20)
开行；同向间
隔时间≈8h
三.课程设计过程
1.设计过程概览
2.各部分设计说明
1.所给资料的分析与理解
根据所给资料确定区间的运行十分表4.1，然后大致估算通过能力利用率，经计算发现区段运用并不紧张，所以决定从始发站开始铺画运行图，而放弃从限制区间开始铺画。
2.各区间运行时分的确定
在确定区间运行时分时，要根据不同的上下行和停车情况确定区间时分，同时旅列和货车的运行时分也不同，要分别对待。
基本步骤为
1.确定(上下行)区间货车和旅列的纯运行时分
2.根据停车与否决定是否要增加起停车附加时分
3.车站中心线的绘制和底图完善
在这个阶段将按照货车的区间纯运行时分确定车站中心线，并按照模板中规定的线型画出车站中心线。
另外，还要标出各站的到发线数目和相关文字等信息。
表4.1各区间运行时分推算
4.旅客列车运行线的铺画
在这个阶段铺画旅客列车的运行线，铺画时要注意各个区间和车站的特殊要求。
比如那口站上行货物列车不得停车，线路所不能进行会让，各站车次到发要满足车站间隔时间。
在满足车站间隔时间的同时，还要通过控制发车时刻尽量缩小各车次在区间的延误等待时间等。
由于我是初次设计运行图，并没有考虑到均衡性的问题。
由于车少，我只是随意的将旅客列车铺画在运行图中，并详细的标出了各站的到发时间，为后面的更改埋下了伏笔。
5.直达、区段列车运行线的铺画
该阶段将设计要求中的8对货物列车铺画其中，可能是由于性格的原因或者缺少全局意识，我只希望尽快把这8对车铺完，而造成了货车多在夜间发走，而白天时区段相对空闲。
此外，我还出现了某时段同方向发车较密，某时很疏的情况，但总算勉强将这8对车画出。
6.运行图的均衡性修改
之前任务算是勉强完成，由于运行图铺画的不合理。
已然在不能在有空间铺画摘挂列车，甚至出现了”惨不忍睹”的长时间等待。
因此，我决定对原图进行大手术:大刀阔斧的修改原图，对原图的车次进行了平移，使发车尽可能均衡，主要对同向连发车次和某时段密集行车进行了修改。
7.摘挂列车运行线铺画
经过第6步运行图的大改革之后，摘挂列车的铺画就相对容易很多。
但由于改革不彻底，还是存在一列摘挂车的行驶时间较长，长达7个小时。
但整体上效果可以。
8.列车运行图的全局性修改
整体上画完所有列车的运行线之后，发现仍旧存在明显的不均衡现象，因此又对原图中的部分车次进行了修改，使运行图趋向于均衡。
9.机车交路的确定
绘制机车交路时，由于各车次均改为终到或始发，因此容易的多。
在绘制交路时，首先要满足机车整备时间大于75min ，满足机车使用台数最少的同时尽可能使机车的周期较短即可。
10. 运行图的反复检查
这个阶段重在检查之前铺画的列车运行图，重点检查各车站是否满足车站间隔时间的要求，尤其是容易被忽视的τ连。
幸运的是，并没有发现出现这方面的错误，也就不至于我对原图做较大的更改。
其间只是发现了一些时间标注上的错误和，很容易的做了更改。
11. 各项指标的计算
首先，根据运行图填出表4．2中的各车次的行驶时间和停站时间数据，计算各指标如下:
1.旅行速度
nL
137.228v 6039.96(km/h)5769nt
nt
nt ∑⨯==⨯=++∑∑∑旅运站起停
2.技术速度
nL 137.228
v 6049.58(km /h)nt 4649
nt
⨯=
=
⨯=+∑∑∑技
运
起停
3.速度系数
v 0.81v β=
=旅
技技
4.机车使用台数 8台
5.机车周转时间
表4.2 AB区段运行图质量指标计算表
248
19.210
⨯=
=机车周转时间小时 6.机车平均日行公里
137.2102
343km/8
⨯⨯=
=机车平均日行公里台
五.设计感想
经过反复的修改和完善，我终于如期完成了该课程设计，完完整整的亲手做一次运行图铺画，收获颇多。
如前文设计过程中所提到的工作内容，在该次课程设计中，我经过反复修改才最终完成。
因此最大的收获当属耐心和精益求精的精神。
在设计过程中，我遇到过各种各样的问题，每一次问题的解决都以毁掉前面大量工作为代价。
而其实有时只是因为一个小小的错误或者不足，但我还是强迫自己追求卓越，反反复复的修改甚至重做。
但是经过修改之后，较好的指标确实让人欣慰和高兴。
总而言之，修改的过程是痛心的，但是面对着最终较好的运行图，成就感涌上心头，忘却其间的所有辛苦。
这次课程设计是对我耐性和严谨精神的考验提高，将来必定对我影响深远。
其次是我对运行图有了更加深刻的理解。
设计初，看着图上随便的几根线并不觉得有什么难。
但真正亲自画才知道这里面的辛苦和智慧。
比如，画图时要满足各站的车站间隔时间、起动困难站不能停车、尽量减少机车使用台数等技术。
通过设计，使我在实际操作上理解了这其中的方法。
据我理解，铺画运行图最重要的均衡，较均衡运行图的各个指标也都较好。
较均衡时，会让时不会出现等待时间过长，而且运用机车台数较少，工作人员也不会出现时忙时闲的状况，各方面都能达到一个较好的效果，各种资源也能够达到充分的利用。
总而言之，通过这次课程设计的收获要远多于理论课程的知识所得，而且我也确实更喜欢这种实际操作的学习模式。