高速公路工程造价影响因素探析
1国内高速公路发展概况
从1988年上海至嘉定高速公路建成通车至今，在“五纵七横”国道主干线系统规划的指导下，我国高速公路从无到有，总体上实现了持续、快速和有序的发展。

特别是1998年以来，高速公路建设进入了快速发展期，年均通车里程超过4000km。

高速公路的快速发展，极大提高了我国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了我国经济发展和社会进步。

我国目前用于高速公路建设的资金主要来源于各种专项税费和财政性资金（如车购税、养路费、国债、地方财政等）、转让经营权、直接利用外资、通行费收入、企业自筹资金以及国内外银行贷款，其中银行贷款占了很大比重。

随着经济的快速发展，高速公路的工程投资越来越大，以天津市为例，天津市区域内从上世纪90年代初期的京津塘高速公路、京沈高速公路天津段，到京沪高速公路天津段、津汕高速公路天津段、112线等等先后建了十几条高速公路。

其投资逐年增加，公里经济指标从最开始的3000多万元/公里，到现在的将近10 000万元/公里。

工程投资费用增加，使政府及地方企业融资压力越来越大，也成为制约高速公路可持续发展的瓶颈。

2高速公路投资费用结构
高速公路工程造价也称高速公路项目工程成本是公路项目建设管理的主要内容，包括第一部分建筑安装工程费用，第二部分设备、工具、器具及家具购置费，第三部分工程建设其他费用，预备费。

具体组成见图1。

3高速公路工程造价影响因素分析
本文以天津市滨海新区海滨大道南段二期工程、天津市南港高速公路两条高速公路为案例，对其进行单位工程经济指标、分部经济指标分析，筛选出影响高速公路造价的主要因素。

这两条高速公路的工程费用组成及投资结构分析见表1。

通过以上数据汇总统计分析，各分部工程造价占比按从高到低的顺序依次为：桥梁涵洞工程38.02%，工程建设其它费用31.03%，交叉工程及沿线设施18.94%，路基工程5.39%，路面工程5.29%，设备及工具器具购置1.34%，临时工程为0.09%。

设备及工具器具购置费及临时工程基本可以忽略不计，由此可以确立一级影响因素为：路基工程、路面工程、桥梁涵洞工程，交叉工程及沿线设施、工程建设其他费用。

在一级影响因素的基础上再进行细分，进一步确定二级影响因素。

3.1路基工程
高速公路路基工程主要由土石方工程、特殊路基处理、排水及防护工程组成，其他费用构成比例见表2。

由表2数据可以得出，在路基工程中特殊路基处理、土石方工程为主要影响因素。

由表3数据可以得出，在路面工程中沥青混凝土面层和路面基层为主要影响因素。

由表4数据分析出在桥梁涵洞工程中，主线桥工程为主要影响因素。

3.4交叉工程及沿线设施（见表5）
由表5数据总结出交叉工程及沿线设施中，交叉工程及服务设施为主要影响因素。

通过表6数据可知，工程建设其他费用中，征地拆迁及其他费用为主要影响因素。

通过以上对高速公路的造价组成进行深层次的分析，可以将这些因素归纳为两个等级九个影响因素，具体详见表7。

4控制造价的具体措施
工程造价控制贯穿于项目建设全过程，具有关专家分析，设计阶段对投资的影响约为20%
，技术设计阶段对投资的影响约为40%，施工图设计准备阶段对投资的影响约为25%，所以设计阶段的工程造价控制是整个工程造价控制的主要阶段，根据以上对工程高速公路工程造价的二级影响指标、九个影响因素分析可知，设计阶段控制工程造价主要可以从以下几个方面着手：
（1）合理降低填土高度可以减少软土地基路堤沉降和节约处理费用。

（2）认真分析软土地基的物理力学参数，对软基处理进行多方案比选，合理确定处理方案。

（3）特大桥和大桥的桥址、桥型必须进行多方案技术经济比选，比选时应结合桥址地质状况和路线及路基方案的调整，在符合规范要求基础上，体现安全耐久、经济舒适的综合效益。

（4）中小桥宜采用标准化经济跨径，同一合同段内跨径宜少于三种，以利于工厂化施工。

（5）必须严格控制互通间距和规模，互通立交间距平原微丘区宜控制在10～15km，立交规模应根据具体交通量及实际需求建设。

（6）收费站服务设计标准应根据实际情况，不要盲目要求高标准，服务区间距应控制在40~60km之间。

5总结
高速公路工程造价是个复杂的系统工程，涉及专业面广，本文从设计这个角度对工程造价的影响因素进行了深入探讨，但实际上，对于不同的工程项目，由于所处的工程条件的不同，影响工程造价的因素也不相同，如何结合工程项目实际特点构建更加符合实际造价特征的工程造价影响要素模型，是今后应该更进一步研究的内容。