解密中国大飞机项目含义:大飞机一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。

从地域上讲，我国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术水平决定的。

中国发展大飞机决策始末 1970年8月，在毛泽东、周恩来的直接过问下，中国开始研制自己的大飞机运10。

1980年9月，完全自主设计制造的大飞机——运10就首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级大型客机的国家。

但1983年10月，由于继续研制所需要的3000多万元资金无法落实，1985年2月被迫停飞，运10项目下马。

1986年－2000年:引进开发 从1985年开始上海飞机厂执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。

麦道82是中国第一个整机合作项目，截至1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。

鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，原航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划，并最终在1995-2000年与麦道合作生产麦道90。

麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证(PC)的延伸。

但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。

而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。

1994年－1998年:合作研发 1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。

但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”，1998年，该项目终于被搁置，100亿元的拨款在花掉1.1亿后被国家收回。

2006年1月确定适时重启大飞机研制 2006年1月6日，国防科工委新闻发言人金壮龙在国防科技工业工作会议新闻发布会上，通报了我国国防科技工业在2006年和“十一五”期间的目标和主要任务，其中包括适时启动大飞机研制项目。

)中国运十飞机简介(图 中国运十飞机简介 Y10飞机的研制始于1970年8月，1980年9月26日首飞上天。

Y10飞机的客舱按混合级布置为124座，头等舱16座，排距1.05米，旅行舱108座，排距0.88米。

全经济级布置149座，排距0.88米；按高密度布置(排距0.7366米)可达179座。

Y10飞机的最大起飞重量110吨，最大商载25吨；最大巡航速度974公里/小时；最大商载航程3150公里，5吨商载航程可达8300公里；最大加油量51吨；实用升限12000米。

Y10飞机共研制两架，其中01架用于静力试验，02架用于飞行试验。

静力试验结果表明Y10的静强度完全符合设计要求。

飞行试验结果充分说明该机具有良好的飞行品质。

Y10从1980年9月首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。

先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次沿“死亡航线”飞抵拉萨，成为首架飞抵拉萨的国产飞机。

·运十迄今保持的记录 Y10飞机是第一架国产喷气式旅客机； Y10飞机最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机； Y10飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机； Y10飞机最大时速(真速)达974公里,是飞得最快的国产运输机； Y10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机； Y10是第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机；Y10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机； ·运十总体数据 速度 (1) 最大巡航速度(100t,8000m): 974km/h(真速) (2) 经济巡航速度(100t,11000m)：917km/h(真速) 最大巡航高度 12,000m(39,370ft) 航程 (1)15吨商载、M=0.82、巡航高度11000m: 6400km (2) 5吨商载、M=0.82、巡航高度11000m：8300km 机组/乘员 (1) 机组：5人驾驶制、4个服务员(2) 乘员：混合级124人: 头等舱16座、排距1.05m/41.34英寸； 经济舱108座、排距0.88m/34.65英寸; 全经济级149人、排距0.88m/34.65英寸; 最大起飞重量 110,000kg(242,500 lb)明知山有虎，偏向虎山行。

大飞机项目国家将投入500亿-600亿元 大飞机项目从论证到正式立项，时间之快出人意料。

有了坚定的国家意志，各大强势部委从对大飞机项目“追名逐利”的名利场中，被聚合到“胡温”的自主创新大旗之下，达成了难得的妥协。

接下来的问题变成了“我们要做什么样的大飞机”和“我们用什么样的机制做大飞机”。

要创新的不仅是一架有自主知识产权的大飞机，被计划经济摧残和“屡战屡败”后萎缩的中国民用航空工业能力，也需要进行一次创新性的体制重组。

对于中国的大飞机梦想者和建设者来说，梦想如何照进现实，除了将取决于中国航空工业的技术基础、工业技术和投资水平外，考验的更是我们的意志、勇气、市场意识以及对无数次打击的承受能力。

时间对每个人是不同的。

当两鬓渐霜的程不时看着那架浸满自己和同仁们心血与壮志的“运十”尘封于上海飞机制造厂的角落，他没有想到自己要等整整22年。

当研究战略产业的经济学家高粱为“运十”写的祭文《天高云淡望断南飞雁》1998年开始在一个微小的圈子里流传，当时年88岁的“两弹一星元勋”、两院院士王大珩2003年5月向看望他的国务院总理温家宝提议“中国非搞大飞机项目不可”，当工程院院士关桥、刘大响等在2004年“两会”上郑重提交提案《关于尽快开展大型飞机研制的建议》，当从美国留学8年回到北大的路风教授2005年初写出《中国大型飞机发展战略研究报告》，当《商务周刊》分别于2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅的封面故事和重头文章呼吁大飞机项目重新上马，谁都没想到，从2003年11月国家科技部受国务院委派组建“运十”下马20年后的第一个“大飞机项目论证组”，到2007年3月国务院正式对外宣布耗资巨大的大飞机立项，喜悦来得如此之快。

2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作。

《商务周刊》经过多方面采访，基本了解了该项目的主要内容。

整个大型飞机项目国家将投入500亿-600亿元，该笔资金的使用范围包括大型运输机、大型客机和发动机。

项目立项后，将分成大型运输机项目和大型客机项目同步发展。

其中，由总装备部成立相关领导小组，负责大型运输机项目的研制工作，其技术研究和生产制造将完全按照现有的军用飞机研制体系进行，目前研发地址选在西安，由中国航空工业第一集团公司下属的第一飞机设计研究院负责，一航西安飞机工业集团有限公司为主要生产单位，型号很可能是180—200吨的大型运输机。

最被业界关注的大型客机项目选址问题，目前已确定在上海组建新的大型客机股份公司，按照研发、总装和销售三位一体化的公司模式运作。

上海作为研发、总装和营运总部，制造则可分包给四川、陕西和沈阳等地的其他航空工业企业。

大型客机股份公司由国家大飞机项目领导小组直接组建，中央政府将是大型客机股份公司的主要股东，资金来源由国家资本单列，一航和中国第二航空集团（以下简称二航）均被要求以小股东身份参股，上海市政府和未来作为用户方的几大航空公司是否参股，目前尚未可知。

据本刊了解，大型客机股份公司的规模和人员数量现均已确定，但主要负责人选还未落实。

在时间表上，中央政府对大型客机要求较高。

据透露，高层希望“10年左右时间搞出来”，即2016—2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化。

但出于谨慎考虑，对外口径会延后2—3年。

由于时间偏紧，在“大客”的机型选择上，很有可能首先以150座级的单通道窄体客机为型号进行研制。

一般认为发动机的研发周期要比整机长3年左右，而此次发动机与大飞机同时立项，因此大飞机将首先装配国外发动机，具体是购买英国罗尔斯-罗伊斯公司或美国GE公司针对200座以上双通道机型的大推力发动机，还是CEMI公司（GE与法国斯奈克玛的合资公司）或IAE公司（由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）的150座级民用客机发动机，也需要大飞机完成产品定义后进行匹配选择。

同时立项研发的大飞机发动机，将先应用在大型运输机上，改进后再适时装配大型客机。

在国际合作方面，一直被波音、空客打压的俄罗斯航空业一个高级别代表团3月20日已抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域的合作可能性，世界主要的支线飞机制造商巴西航空工业公司也由新老CEO带队于3月26日到京。

空客目前尚未对中国大飞机项目表示兴趣，波音公司则“通过有关渠道送来暖风”。

“有国际合作我们当然欢迎，但这次中央政府已经下定决心通过自主创新进行研制开发，动员全国资源，真正‘以我为主’。

”一位接近大型飞机重大专项领导小组的人士告诉《商务周刊》。

大飞机项目得以立项，是先后两次论证达成的结果。

第一次论证是2003年11月由科技部组织，论证的内容是要不要将大飞机列为国家重大科技专项，主要的争论焦点在于中国需要民用大型客机还是军用大型运输机。

一航态度明确，反对上马大型客机项目，认为中国目前最迫切是满足军方对大型运输机的装备需要。

大飞机研发能力较弱的二航也倾向于反对立即上马大型客机项目。

由于一航和二航目前分别在研制ARJ和ERJ两个100座以下支线客机项目，他们显然也担心大型客机上马会分流本就薄弱的研发制造能力，甚至导致ARJ和ERJ下马。

科技部则认为，出于国家利益和带动产业升级等方面的考虑，中国应迅速上马大型客机而非大型运输机。

同时，科技部主张脱离原有军工体系，进行体制创新。

2006年2月9日，国务院出台了主要由科技部主持的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》，大型客机项目位列“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，与核反应堆成为仅有的两个由国务院直接抓的专项。

一航随即公布了自己对于发展大飞机项目的“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”方针。