中间进近航段的设计标准（2）
下降梯度
应该平缓，如需下降要在最后进近之前提供 一段足够长的平飞段，最大下降梯度5%。
最后进近航段的设计标准（1）
仪表飞行部分 目视飞行部分
最后进近航段的设计标准（2）
航迹对正
最后进近航迹应尽可能与跑道中线延长线重 合。 由于其他原因，最后进近航迹不能对 准跑道中线时，则应根据最后进近航迹与跑 道中线的对准程度，确定采用直线进近还是 盘旋进近。
第一步
确定复飞点(MAPt)和SOC
MAPt在VOR台 SOC距VOR台的距离为d+X D类飞机d=0.17NM，X＝？
第二步
确定转弯边界
根据O1之前的可用距离和使用最后复飞速度 时的最大转弯半径分析。 速度限制在D类航空器中间复飞阶段的速度 185kt是可行的。 计算r和E；r=2.13NM，E=0.51NM 计算飞行技术容差C＝0.38NM
进近各航段的设计标准
起始进近设计标准 中间进近设计标准 最后进近设计标准
起始进近航段的设计标准（1）
航迹对正
起始进近航迹在中间进近定位点与中间进近 航迹的交角不应超过120°，如果交角超过 70°，则应确定一条径向线或方位线，以提 供至少2NM转弯前提量。如果交角超过 120° ，应采用U形程序、反向或直角航线。
起始进近的最小超障余度
主区最小超障余度（MOC）为300米。 副区最小超障余度由内边界的300米逐渐 向外递减至外边界为零 。
中间进近的最小超障余度
主区最小超障余度（MOC）为150米。 副区最小超障余度由内边界的150米逐渐 向外递减至外边界为零。
最后进近的最小超障余度（1）
有FAF的最后进近航段
转弯复飞的超障计算
为了重新进近，转至指定的等待定位点 或转向航线飞行 避开直线复飞前方危及安全的障碍物
转弯区参数 （1）
高度：机场气压高度加300米 温度：ISA + 15°C 指示空速（IAS)：规定的各类飞机最后 复飞速度，可减至中间复飞速度 转弯坡度：15° 风速(W)：最大95%概率的全向风速 ， 30kt全向风速。
由距FAF的一个距离确定 MAPt纵向容差
容差区最晚限制的纵向容差由下述因素 的平方和根确定：
FAF的纵向容差 b=1.0NM 10秒计时容差和3秒驾驶员反应容差，等于 该类飞机以最后进近最大真空速飞行13秒的 距离。 FAF至MAPt的飞行过程中受30kt顺风影响的 距离。
起始爬升SOC
过度容差(X)：是飞机从进近下降过渡到 复飞爬升用于改变飞机外形和飞行航径 所余的修正量，各类飞机以最后进近的 最大真空速加上10kt顺风飞行15秒的距 离。
第三步
直线复飞保护区内障碍物
检查直线复飞区内的障碍物确定 OCA=627.5米
第四步
转弯起始区障碍物
测量SOC到TP的距离为8000米 计算TP的高度为830米 检查转弯起始区障碍物是否满足超障要求
第五步
转弯区障碍物
逐个检查转弯区障碍物是否满足超障要求 形成初步设计
直线复飞的超障计算
直线复飞区 起始复飞的最低超障高度 复飞爬升的超障余度
直线复飞区
直线复飞是指转弯角度不大于15度的复 飞。 如果复飞的航迹引导是最后进近的电台 连续提供时，复飞区就是该电台所确定 的最后进近区的延续。 转弯不大于15°，应提供转弯保护。 使用适当位置的电台可以缩小复飞最后 阶段保护区
最后进近的安全保护区 中间进近的安全保护区 起始进近的安全保护区
最后进近的安全保护区
范围：从FAF至MAPt ，包括FAF定位容 差区 最远从距VOR最远20海里或NDB最远15 海里处开始。 VOR扩张角7.8°，宽度±1海里；NDB 扩张角10.3° ，宽度± 1.25海里。
中间进近的安全保护区
计算最低超障高度的步骤和方 法(2)
逐一计算主区最高障碍物的超障高度、 副区各障碍物的超障余度和超障高度。 数值最大的一个就是相应航段的最低超 障高度（OCA)。
建立梯级下降定位点
建立梯级下降定位点的目的－减少航段 最低超障高度。 最后进近航段最好只规定一个梯级下降 定位点 。 起始和中间航段的梯级下降定位点 应分 别符合IAF和IF的标准，最后进近航段应 符合FAF的标准。
选择转弯方向和转弯点
根据障碍物的走向，初步画出转弯复飞 区的边界线。 选择最晚转弯点和转弯点 障碍物与最晚转弯点要有足够的纵向距 离。
计算转弯高度或高
直线复飞的准则一直使用到TP
d z 为SOC至TP的水平距离； Z 为复飞 tan 爬升梯度，取2.5％。
TA=OCA fm + d z tanZ
各超障区之间的衔接
FAF为电台
反应3秒+建立坡度3秒 最后进近最大真空速（TAS）+30kt全向 风 转弯坡度 20 °
最小超障余度（MOC）
起始进近的最小超障余度 中间进近的最小超障余度 最后进近的最小超障余度 山区需增大MOC 注：MOC－Minimum Obstacle Clearance
MAPt容差区的最晚限制
是在复飞点定位容差区最晚点之后、沿复飞 方向移动一个距离d的航迹垂直线。
由距FAF的一个距离确定 MAPt纵向容差
由距FAF的一个距离确定 MAPt纵向容差
容差区最早限制的纵向容差由下述因素 的平方和根确定：
FAF的纵向容差a=1.0NM 10秒计时容差，等于该类飞机以最后进近最 小真空速飞行10秒的距离。 FAF至MAPt的飞行过程中受30kt逆风影响的 距离。
画转弯复飞区
起始转弯区：以直线复飞区边线为界， 从最早转弯点开始，到转弯点终止。 转弯区：起始转弯区以外部分。
检查转弯复飞的超障余度
起始转弯区最小超障余度为50米。
目视盘旋进近
非精密进近指定高度／高转弯 复飞实例
跑道：09／27；长度2000米；入口标高 460米；机场标高466.3米；VOR／DME 设备合装在09号跑道入口之后950米，中 心线北侧300米处。 在VOR台正前方14至15km处有高大障碍 物，必须采用转弯复飞。复飞保护区两 侧有山。如可能，采用右转90度转弯复 飞。
计算OCA时可不考虑的障碍物
第三节复飞程序
复飞程序的构成 复飞和起始爬升点 直线复飞的超障计算 转弯复飞的超障计算
复飞程序的构成
复飞起始段 复飞中间阶段 复飞最后阶段
复飞起始段
建立爬升和改变飞机外形； MAPt SOC 不允许改变飞行方向
复飞中间阶段
从SOC开始到取得并能保持50米超障余 度的第一点为止。 标称梯度2.5% 复飞航迹可从SOC开始做不大于15°的 转弯 。
起始进近航段的设计标准（2）
航段长度
根据该航段规定的下降梯度和需要下降的高 度确定
下降梯度
最佳下降梯度4%，最大下降梯度8%
中间进近航段的设计标准（1）
航迹对正
直线航线和U形航线（从IF到FAF）的中间 进近航段应与最后进近航迹一致。FAF为电 台时，偏离角不ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ于 30°
航段长度
不应小于5NM，最佳10NM，不应大于 15NM（P20页表2-1）
转弯区参数 （2）
定位容差：取决于导航设施的精度和定 位方式 飞行技术容差：反应时间3秒，建立坡度 3秒
根据上述参数可计算：
真空速（TAS） 转弯半径 转弯风的影响 飞行技术容差
转弯边界的画法
在指定高度转弯
选择转弯方向和转弯点 计算转弯高度或高 （TA/TH) 画转弯复飞区 检查转弯复飞的超障余度 转弯高度的调整
最后进近航段的设计标准（3）
满足下列条件之一，可建立直线进近 。
最后进近航迹与跑道中线延长线的交角，A、 B类飞机不大于30°，C、D、E类飞机不超 过，15°。交点距入口不少于1400米。 在跑道入口前1400米处，最后进近航迹与跑 道中线延长线的横向距离不大于150米。
最后进近航段的设计标准（4）
航段长度
从跑道入口算起，最佳长度5NM，最大长度 10NM，最小长度见表2-2
下降梯度
5%为最佳，最大不超过6.5%
H FAF − 15 下降梯度 = × 100% FAF 至入口的距离
第二节 最低超障高度的计算
各进近航段的安全保护区 最小超障余度（MOC） 计算最低超障高度的步骤和方法
各进近航段的安全保护区
第二章 非精密进近程序的设计
主要内容：仪表进近和复飞程序 的建立，超障区和最低超障高度 的确定
第一节仪表进近程序的建立
程序模式 导航设施的布局 进近航段的设计标准
程序模式
直线航线、U形航线适合交通繁忙机场 反向和直角航线适合交通量比较少的中、 小机场，所需导航设施比较少 。
导航设施的布局
老布局 新布局
范围：从IF 至 FAF ，包括IF定位容差区。 其内外边界由直线连接起始进近区和最 后进近区的内外边界，在IF处，区域宽 度一般为±5NM。 在FAF处，其宽度等于最后进近区在该 点的宽度 。
起始进近的安全保护区
直线航线宽度为±5NM 如果IF为电台，则在IF 处的宽度可以缩 减。VOR为±2NM， NDB为±2.5NM。 如果起始进近的某一部分离NDB28NM或 VOR37NM以上时超障区宽度应扩大
主区最小超障余度（MOC）为75米。 副区最小超障余度由内边界的75米逐渐向外 递减至外边界为零。
无FAF的最后进近航段
主区最小超障余度（MOC）为90米。 副区最小超障余度由内边界的90米逐渐向外 递减至外边界为零。
最后进近的最小超障余度（2）
从FAF至跑道的距离超过11KM时，每超 过0.2KM，超障余度应增加1.5米。但如 果其间设置一个梯级下降定位点，只要 这个定位点距跑道在11KM以内，则梯级 下降定位点和复飞点之间可使用基本的 超障余度。