论我国航运政策的自由主义摘要：本文从航运业的发展入手，从历史与现实两个层面对我国自由航运政策进行分析与探讨。

因为我们国家的航运业基础并不十分深厚，所以文中引用美国等外国航运现状与政策进行粗略的比较，以作为借鉴参考。

篇末对航运法规《中华人民共和国国际海运条例》的产生进行了探讨。

关键词：航运政策自由偏好法规Abstract: Based on the development of shipping industry，the shipping policy is analyzed and discussed from historic and actual factors. Since shipping industry doesn’t has a long history in our country, the situation of America and any other country are also involved so that we can make a brief comparison to be a good example. At the end of this article, the birth of China's International Marine Regulation.Key words: policy of shipping industry free preference law一、我国目前的航运政策与实际状况自1978年十一届三中全会后，我国对一经济体制和建设理论进行调整，提出“对内搞活经济、对外改革开放”的方针，经济体制由纯粹的计划经济过渡到有计划的商品经济，最后明确提出建没社会主义市场经济理论。

【1】航运业适应形势，国际航运政策也随之变化。

【1】（一）管理体制的改革为增强企业活力，调动其积极性，我国改变了传统的政企不分、以行政干预经营的做法，实行了所有权与经营权分离，交通部对远洋运输管理体制进行改革，将原先合两为一的远洋运输局与中国远洋运输总公司分离，撤销前者，中远公司不具有行政管理职能;交通部对中远公司只实行行政领导与管理，不千预其经营;地方各级交通主管部门与交通企业也逐步实行政企分开，行政管理职能与经营职能分离。

1980年，中远公司还相继与若干地方交通厅组建合营远洋公司，并于1993年成立中远集团公司。

（二）航运市场的开放与规范为培育市场、促进竞争，搞活经济，交通部1981年提出要振兴水运事业，积极扶持部属沿海航运企业、地方航运企业发展外贸运输;1983年着手放开航运市场;1985年4月起，我国陆续颁布一系列法规，允许外国船公司以独资或合资方式开办航运企业从事国际航运;1986年我国政府正式提出要求恢复关贸总协定缔约国地位，为符合GATT提倡的取消贸易壁垒，开放市场等要求和义务，我国做出了一系列承诺，并出台相应法规，努力与国际接轨，为“复关”创造条件;1989年交通部进一步提出“各部门、各行业、各地区一起干；国营、集体、个人一起上”方针，引进竞争机制，发挥各方积极性，以解决交通运输“瓶颈”问题，航运市场由此从封闭走向开放;1990年2月，交通部发布《外国水路、公路运输企业在中国设立常驻代表机构管理办法》，对外国航运企业驻华机构实行归口管理;同年又发布《国际班轮运输管理规定))和《海上国际集装箱运输管理规定》，允许符合条件的外国航运公司从事挂靠中国对外开放港口的国际班轮运输，允许外商以合营方式设立国际集装箱装卸企业和内陆中转部、货运部，并对设立中外合资、合营的集装箱运输企业的审批办法再次予以明确:1992年交通部和国务院分别颁布了《深化改革，扩人开放，加强交通发展的若干意见》和《关于进一步改革国际海洋运输管理}作的通知》，航运市场进一步开放，各种性质、规模的国际航运企业、航运代理机构数量激增。

1993年9月，我国政府一再次向其提交了海运部门承诺“开价单”，同意在海运代理等六个海运辅助服务方面，外商经批准可通过合营形式实现其商业存在，但我国市场的开放程度远远高于“开价单”的承诺。

开放市场同时，交通部等对市场进行规范:1999年10月10日交通部会同国家工商行政管理局联合发出《关于加强和完善境外航商常驻代表机构和外商投资船务公司办事机构监督管理的通知》，对境外航商常驻代表机构和外商投资船务公司办事机构进行清理，重点对其违规开展经营性业务的情况进行清理。

1995年和1996年，交通部、外贸部先后颁布《外商投资国际货运代理企业审批办法》、《关于外国船公司在华设立独资船务公司有关问题通知》等，逐步建立起对外资航运企业的管理体系。

交通部于1996年6月12日、2000年1月和2001年7月4日分别发出《关于进一步加强我国水运市场管理的通知》、《外商独资船务公司审批管理暂行办法》和《关于在全国开展航运市场整顿工作的通知》，对市场予以规范。

【2】（三）航运政策制定的不足之处改革开放以来，我国逐步建立市场经济体制，同世界的交往也进一步加强，随着管理体制的改革，尤其在争取恢复关贸总协定缔约国地位和加入WTO过程中，我国的国际航运政策发生很大变化，实行政企分开，开放航运市场，减少对本国航运的保护，逐步与市场经济相适应，逐步与国际惯例相协调。

但期间制定的航运政策有许多是为了适应“复关”的需要，制定较仓促，也很被动，并且就事论事，缺乏对整个国际航运业发展通盘、宏观的考虑，末能很好地指导我国国际航运业的发展。

在一定程度上，我国国际航运政策在体现改革开放大势的同时一，末能很好地体现航运业的特性。

由于历史局限性，加之缺乏对国际航运政策明确而系统的研究，以致有些政策的制定未能与国际接轨，有些政策超越了国际惯例，超越了我国企业的承受能力，并导致竞争力的下降。

二、航运政策的偏向——自由竞争而非保护随着国民经济结构调整，我国航运业发展进入结构优化和升级、提高整体竞争力的重要调整时期。

对国际航运政策进行研究与调整、加强立法具有现实意义。

尤其是随着世界经济全球化，贸易自由化及我国加入WTO的新形势，我国航运业既面临新的国际环境，又面临新的竞争压力，可谓机遇与挑战并存。

（一）对本国航运企业政策的变化改革开放以来，我国的航运政策不断变化，对企业由国家完全扶持到减弱扶持，至今保护政策几乎为零。

交通部对国有企业的管理也由计划经济下的“统收统支”指令计划向市场经济转变，企业在市场中求生存。

在买造船方面:1981年将基建投资由计划拨款改为银行贷款;90年代起取消曾经为鼓励船厂建造出口船舶而采用的换汇成本补贴。

在财务分配和税收方面:1978年一1979年，对部属企业实行企业基金制，在完成国家指标后，可按职工工资总额的5%提取基金;1980年改为利润留成制;企业完成核定利润基数的，按超出部分的20%留成:1983年起，实行“利改税”，企业在完成税收后，利润剩余全归企业;1994年，我国对税制改革，取消了税前还贷的优惠政策，统一所得税率为33%，无特殊情况，不得减免。

在市场份额方面:1988年取消国货国运政策，政府不再为国轮船队保留货运份额。

现在我国只有与扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷、孟加拉、泰国、巴西、美国等7个国家签汀的双边海运协定在签订的多边或双边海运协定中还保留有货载分配条款(这已列入到免除承担最惠国待遇清单中)【3】，新签双边海运协定已不再有货载份额的条款。

80年代后期，我国的国际海运运价基本放开，政府不再干预海陆空运费率的制定，由承运人和托运人根据市场供求关系，按照商业惯例自由定价，定价随行就市;同时对外开放航运市场，允许外国船公司在中国从事营业活动。

（二）自由竞争政策取得的成就随着国家航运政策的逐步开放，国家允许有能力从事海运业的公司成立航运公司，包括远洋运输公司。

远洋运输和货运代理可以交叉经营，使我国国际海业发展拉开了崭新的序幕。

目前，我国从事国际海运业务的航运公司已近300家，拥有或经营的国际海运船舶总吨位达3700万载重吨，居世界第五位。

【4】我国国际海运业的迅速发展，为对外贸易和国民经济的发展发挥了积极作用，每年外贸货物的85%是通过海上运输完成的。

截止2000年底，外国船公司在华设立独资船务公司21家，分公司62家。

外国船公司在中国设立外商独资集装箱运输服务有限公司6家，分公司22家。

近两年外国航商在华设立代表机构的数量明显增多。

2000年来自30个国家和地区的外国航商已在全国35个城市设立代表机构562家，外国航商设立代表机构的地域不断扩大，除沿海城市外，外国航商设立代表机构的地域扩展到内陆一些城市，如沈阳、西安等。

已有20家外国(境外)航运公司在我国设立了经营性机构，在国际集装箱班轮运输中，60多家外国(境外)航运公司在我国港口开辟国际班轮航线，市场份额占65%以上。

我国港口集装箱吞吐量连续12年保持超过25%的增长速度，2000年突破2500万标准箱。

从我国大陆港口开辟的国际班轮航线有300条，每月3000多个航班。

我国国际海运业己成为一个开放度较大，竞争程度较高的产业。

【5】三中美航运政策的部分比较该部分比较分析了我国与世界海运强国美国的航运政策，通过在造船补贴、营运补贴和货载保留政策上的比较，进一步了解我国航运业的发展。

（一）造船政策造船政策大致有造船贷款利率政策、造船补贴政策以及税收政策。

1．美国的造船政策（1）贷款利率政策：美国政府向船东提供低息的长期贷款。

（2）造船补贴政策：美国的造船补贴政策的主要形式是建造差额补贴 CDS （Construction Differential Subsidy），它是美国政府对美国航运企业在美国国内建造的船舶造价与在外国建造的差额，给予部分补贴。

这项补贴源于“1936年海商法”【6】，该法案明确授权美国运输部海运总署对美国公民在国内造船给予造船差额补贴以资助建造用于美国对外贸易的新船。

美国的造船差额补贴政策，对美国的海运业的发展的确起到了一定的推动作用，并在一定程度上刺激了美国船东在国内造船的积极性，但同时也耗费了美国政府的大量资金，从 1936年到1988年美国CDS实行的52 年，美国用于 CDS的补贴费用多达38亿美元。

【7】2．中国的造船政策（1）造船贷款利率政策：在造船贷款利率政策中，1984年国务院规定，银行对造船、买船可给予低息贷款，并适当延长贷款期限和减免关税。

这二十多年中，造船贷款利率历经了一个下降、上升而后又下降的过程。

近年来的造船贷款利率过高，对我国造船业有一定的负面影响。

（2）造船补贴政策改革开放以前，造船所需资金基本上是国家拨款投资，故无补贴之说。

而自上世纪80年代“拨改贷”以来，政府为鼓励船厂建造出口船舶，曾一度采取换汇成本补贴的形式（1美元补贴0.9元人民币）提供出口船价补贴，但自90年代起，取消了此类补贴，目前也无任何直接补贴。