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城市地下交通系统规划


地面噪音太大,污染严重;
车流、人流混杂,交通事故增加,给国家、个人造成很大损失; 车行慢,给运输带来困难,过往车辆不能及时通过,延误乘客时间; 停车困难。
3.城市地下交通
地下交通作为地上交通的补充和延伸,是随着人类技术和经济的发展而
起步。 地下交通分为地下动态交通和地下静态交通。地下动态交通是指人、车
层办公楼的地下室,20座停车库,
1000家左右商店,5座地铁站,花园, 喷泉,及100多个地面出入口)
4)环境舒适宜人:休息功能、集散功能;

喷泉、水池、雕塑——美化环境; 花坛、树木——净化空气;


饮水机、垃圾桶——满足公众之需;
电话亭、自动取款机、方向标志——为游人提供方便; 全封闭步行环境——免除不良气候影响; 将商厦、超市、银行和办公大楼连成一体——从容活动。
3.地铁的优点
快速 准确 安全 舒适 运量大
4.路网规划原则
①பைடு நூலகம்地铁的规划要与城市客流预测相适应;
② 路网规划必须符合城市的总体规划; ③ 规划线网要尽量沿着城市主干道布置。同时,要加强城市周围主要地
区与城市中心区、城市业务地区、对外交通终端的联系;
④ 规划路网中线路布置要均匀,线路密度要适当,乘客换乘要方便,换 乘次数要少,还要避免与地面路网规划过分重合;
城市地下交通系统规划
付光耀 2014.10.22
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概述 地下铁路系统规划 地下步行系统规划 地下停车场规划
1 概述
1 概述
1. 城市交通
概念
人口、物资和信息在城市中的流动。 人流的活动(客运交通)和物资的运输(货运交通)。
交通源(人的出行和物的流动),载体(道路网、铁路线等),交通工具
换乘站:位于两条及两条以上线路交叉点的车站。
始终站:是指设在线路两端的车站。
正线 折返线 区间站 折返线
中间站
换乘站
始终站
2.按车站站台形式分类
站台 平面图
岛式站台:站台位于上、下行线路之间。
(a)
剖 面 图
(b)
(c)
站台
站台
平面图
侧式站台:站台位于上、下行线路两侧。
(a)
剖 面 图
(b)
3)坡道式、机械式地下停车场
坡道式地下停车场: 优点:造价低,进出车方便、快速,不受机、电设备运行状 况影响,运行成本低,又称自走式。多为此种类型。 缺点:占地面积大,交通使用面积与整个车场建筑面积比值 0.9:1,使用面积的有效利用率低,增大通风量、增加管理人 员。 机械式地下停车场:汽车出入利用垂直自动运输,车库利用率高, 进出车速度较慢,造价高,管理人员少。
2 地下铁路系统规划
1.地下铁路建设条件
•城市人口
•交通流量的分析
国外发达城市: 城市中心区的土地超强度开发,建筑,业务容量过分膨胀,使 得原有道路道路框架不堪重负,地面上部空间已经充分开发,调整余地不大。 我国城市:中心区地面上部空间并未充分开发,地面存在很大改造余地。 我国 许多城市可通过调整城市路网、用地结构,妥善解决城市交通矛盾,建设地铁
⑤ 规划路网中各条线路上的客运量负荷要尽量均匀,要避免个别路线负
荷过大或者过小的现象; ⑥ 线路走向应考虑沿线地面建筑的情况;
⑦ 规划路网要与城市公共交通网衔接配合,充分发挥各自优势,为乘客
提供优质交通服务。
5.路网规划内容
① 估算各条线路的客流量,进行初步的客流分析;
② 各条线路的大致走向和主要经由; ③ 路网形态分析和规划方案的评价;
设置于步行人流流线交汇点、步道端部或特别的位置处,作为地下步行 系统主要大型出入口和节点的下沉广场、地下中庭; 满足人流商业需求的地下商业街; 连通地铁站、地下停车场和其他地下空间的专用地下步行连接道。
下沉广场
地下中庭
地下商业街
专用地下道
3. 地下步行系统的布局
(1)布局原则 1)以地铁(换乘)站为节点; 2)以地下商业为中心; 3)力求便捷; (多伦多地下通道,地下连接30幢高
缺乏必要性。地铁建设能获得足够经济可行性外,均不应予以支持。
• 国务院批准地铁建设有3项指标:城市人口超过300万、GDP超过1000亿元 、地方财政一般预算收入超100亿元。
2.地铁的概念
它是一种独立的有轨交通系统,不受地面道路情况的影响,能够按照设
计的能力正常运行,从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高, 无污染,能够实现大运量的要求,具有良好的社会效益。
(2)规划重点内容
1)明确地上与地下步行交通系统的相互关系;
2)在集中吸引、产生大量步行交通的地区,建立地上、地下一体化
的步行系统;
3)在充分考虑安全性的基础上,促进地下步行道路与地铁站、沿街 建筑地下层的有机连接; 4)利用城市再开发手段,以及结合办公楼建造工程,积极开发建设 城市地下步行道路和地下广场。
(3)人流组织
1)地下空间人流的行为和地面有很大区别; 2)规划时要考虑人流的方向有多重选择; 3)规划地下设施集中的程度不能太大; 4)避免地面出入口太集中; 5)规划对人流起引导作用,对商业开发也会产生影响。
(4) 地上地下关系
1)出入口的设置对商业设施及人流的分布有很大影响;
2)地下的改造会使地面发生变化; 3)地上地下的某些连接处容易形成高密度人流; 4)行人容易受空间引导的影响,地下建筑能够成为地面建筑的 外延。
5)经济适用

金融、贸易和商业、服务集中;
集购物、观光、娱乐、休闲于一体。
2、布局模式
1)网络串联模式:

若干相对完善的独立节点,通过地下步行街、步行道等线性空间连 接成网络的平面布局。
2)脊状并联模式

以地下步行道为主干,周围各独立节点要素分别通过“分支”地下
通道与主干相连接。
3)核心发散模式
(5) 与城市步行系统的关系
1)地下步行系统与地面、高架步行系统分工合作共同构成城市 步行系统; 2)各具特色,相互配合,共同服务行人。
4 地下停车场规划
1.城市停车
•城市停车问题主要表现在停车需求与停车空间不足的矛盾、停车空间
扩展与城市用地不足的矛盾上。
•扩大城市停车空间:发展机械式多层汽车库;停车设施地下化。
(a)
(b)
莫斯科地铁线网
(3)棋盘形
西安地铁线网
(4)棋盘加环线形
北京地铁线网
(5)混合形
东京地铁线网
7.地铁车站规划
(1)概念
地铁车站是供旅客乘降、换乘和候车的一种静态交通设施,联络地上和 地下空间的节点,是人流的出入口和换乘点;
地铁车站是旅客在地铁线路上能直接接触到的建筑空间,在使用和感
2.地下停车场
地下停车场(underground parking)是城市地下空间利用的重要组
成部分。目前大规模地下空间的开发均有停车场的规划。
发展情况:
• 地下停车场出现在二次大战后,当时是为满足战争的防护及战备物资 贮存、运送而出现的,主要矛盾并非停车难。 • 大量建造地下停车场是在20世纪50年代后,欧美等资本主义国家开始
(c)
岛、侧混合式站台:将岛式站台和侧式站台设置于一个展台上。
站台
站台
站台
平面图
剖面图
3 地下步行系统规划
3 地下步行系统规划
1.地下步行系统
建于地下的供公共使用的步道,多条地下步道有序地组织在一起,形成
地下步行系统。作用: 维护地上景观、人车分流、缓和交通、全天候步行。 主要特点:
1)中介性:整合地上与地下,地下与地下分散空间的作用;
官上对乘客有直接的影响,包括:乘客使用、运营管理、技术设备、生活 辅助四大部分。其中供乘客使用的为主要部分,包括出入口、站厅、地下
空间站厅和售票厅、站台、楼梯、自动扶梯等。
(2)地铁车站规划的一般要求
保证乘客使用方便,并具有良好的内部和外部环境条件;
设置在地铁线路交会处的车站,应按换乘车站规划,换乘设施的通过能 力应满足预测的远期换乘客流量的需要;
建造规模较大的停车场,此时的主要矛盾是汽车数量的增多及停车设
施不足,地面空间有限而宝贵。 • 我国规划的大多是附建式地下停车场,设在高层建筑地下层。
3.地下停车场的特点
1)提供车位多,节约地面空间,经济效益显著。
2)地下停车场位置受限较小,能在地面无法容纳下满足停车的合理服务 半径。 3)解决机动车停车难的问题。 4) 综合效益明显,安全、可靠、不影响城市交通。地下停车设施在社会、 环境、防灾等发挥综合效益。地下停车场与地下商业设施综合布置,以 商业高利润弥补停车收入的不足。
减轻大气污染、减少噪声污染;
不侵占地面空间,节省交通用地,便于与其它交通设施的连接; 极大降低交通事故; 对于人为灾害(战争),自然灾害(地震、火灾等)具有设防能力。
南京青奥轴线地下工程
目前我国最大规模的城市地下交通枢纽工程
武汉CBD 国内最长的地下交通环路系统
2 地下铁路系统规划
地铁车站的总体规划,应妥善处理与城市规划、城市交通、地面建筑、
地下管线、地下构筑物之间的关系; 地铁车站应设置在易识别的位置;
地铁车站应充分利用地下、地上空间,实行综合开发。
(3)车站形式
1.按运营性质分类
中间站(即一般站):中间站中间仅供乘客上下车之用。 区间站(即折返站):区间站是设在两种行车密度交界处的车站。
,交通设施,和交通管理等组成的一个复杂的系统。 演变 城市公共交通是随着公共马车的出现而开始的。 1819年,巴黎市街出现了公共马车 1913年,开始成批生产汽车 1863年,伦敦地下铁道正式投入运营(北京地铁1969年)
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