破解城市物流最后一公里的难题周启君（深圳东风汽车有限公司）2016年5月论文提纲一、题目：破解城市物流最后一公里的难题二、概述三、何谓“最后一公里”四、纯电动物流车解决方案的“契合点”五、破除“顽症”的条件六、纯电动物流车对车辆性能的要求七、破解城市物流最后一公里的方案八、结论一、题目：破解城市物流最后一公里的难题<摘要>从城市物流最后一公里难题找到解题的契合点及方案，对新能源车辆提出破除顽症的方案<主题词> 城市物流最后一公里纯电动物流车方案二、概述现阶段的新能源汽车行业充满着迷茫和困惑、上上下下非常着急。

一方面市场需求宏大而清晰，另一方面，无论是上游的零部件供应商企业、还是整车企业，以及下游的运营商企业，上半年都面临无车可卖、无车可用窘境。

大家最后都把问题症结归为不断趋严、没能“落地”的新能源汽车标准和补贴政策上。

但问题的实质可不尽然，车企、物流运营公司、是否真正提供了符合市场需求、解决市场难题的产品？本文试图把城市内物流存在的问题与纯电动物流车的特点结合起来，探讨纯电动物流车能否破解城市物流“最后一公里”困局，同时，期待探讨政策引导和车企努力的方向。

三、何谓“最后一公里”？所谓的物流“最后一公里”，原是指从批发到零售、从配送中心到终端客户的最后运输环节。

本文泛指城市内的物流运输。

对城市食品、蔬菜、生活用品等物流的“最后一公里”，是指总批发、运输、再批发、零售点之间的运输环节据统计和预测，2015年我国的快递业务量达到约207亿件，同比增长约40%，2020年将达到500亿件。

但是，在最后一公里的末端配送中，存在诸多影响民生、社会安全等的潜在隐患。

目前，我国城市物流仍然是燃油物流车的一统天下。

对市内满大街运行的燃油物流车而言，存在以下问题：1、首要是环保排放问题。

不断增长的机动车和日益频繁的交通拥堵对大气环境构成了严重污染。

据测算，目前机动车尾气排放占深圳PM2.5本地排放源的41%，已形成主要大气污染源，成为导致灰霾天气的重要原因截至深圳限牌限行的2014年12月29日，深圳市机动车保有量超过314万辆，近5年年均增长率约16%，每公里道路机动车约500辆，车辆密度全国第一。

按照行业分析的数据，城市汽车尾气，1/3来自于私家车，1/3来自于公交车，1/3来自于物流车。

城市物流车虽然数量少，但其排放量大。

目前，乘用车早已要求实施国5标准排放，柴油车在今年初才开始实施国5排放标准。

市面上大量国4甚至国3排放车型仍在运营，成为颗粒物排放的主力军。

2、货车进城限时限行问题，造成各种配送不及时。

3、费用问题，主要包括进场费、搬运费、摊位费、水电费以及各种罚款等。

序号现阶段的国五乘用车限值（g/km ） 现阶段的国四货车限值（g/km ） 排放比较 氮氧化物(NOX)0.06 0.25 4.17倍 非甲烷碳氢(NMHC)0.068 0.3 4.41倍 颗粒物浓度(PM) 0.0045 0.025 5.56倍4、安全问题，包括交通安全、派送货物安全。

特别是对电动摩托、电动三轮车而言最后一公里过程中的安全问题、配送效率、劳动强度、拥堵等，也是困扰行业的瓶颈。

5、配送效率问题，单次装载少，需多次往返。

6、货损问题，多次中转导致货损7、大量的电动三轮车、摩托车带来的拥堵问题四、纯电动物流车解决方案的“契合点”现今的城市物流“最后一公里”存在诸如环保、安全、配送效率、劳动强度、费用、拥堵等诸多问题，纯电动物流车是破解良方吗? 为什么选择轻型或微型纯电动车来解决“最后一公里”的问题？（一）、纯电动物流车的特点及优势1、纯电动在城市局部始终是减排的。

2、纯电动物流车中速效率高，适合城市内工况。

3、作为机动车，更易于规范管理。

交通安全性高、物件派送过程中保存更安全。

4、相比摩托、三轮车，装载量大，减少折返次数5、遮风挡雨，不用带全部货品上下楼梯6、快递物流路线基本固定，具备稳定的里程、固定停车场，在当前电池续航能力和充电设备现状条件下非常适合推广。

7、利用互联网、大数据和移动互联技术实现快递物流信息对称：寄件人、收件人可以通过app软件客户端预约收发快递时间、地点，并可实时修改变更，客户第一时间能收到包裹，同时也减少重复劳动。

8、使用成本低。

燃油面包车，每公里成本0.6元左右；新能源物流车，每公里的成本0.2元左右（按低谷电）。

（二）、纯电动物流车现阶段的不足纯电动车辆的成熟度、质量稳定性、安全性等问题，通过技术进步和严格的质量管控，以及政府的引导和扶持，都可以得到改善。

纯电动充电难以及进城限时限行问题，各级政府部门已经有明确的支持和规划。

通过政策引导，纯电动车比起燃油车甚至可成为一种优势。

购买车辆成本高，可通过政府适当补贴及后续使用成本的降低弥补解决。

但是，续航里程不足以及是否真正达到减排的作用，仍需技术攻关和政策引导。

纯电动车在城市局部肯定是减少排放的，但从WTW（WELL to WHEEL）全产业链来看，不是所有纯电动车都环保。

是否减排，与车辆动力系统效率有关。

效率低的，不一定节能环保。

具体体现在每公里能量消耗量，而表现在装载量和续航里程上。

与当地的能源结构有关。

真正的环保，是看全产业链的排放是否最低。

由于我国能源结构中国近70%依靠煤电，因而低效率、高能耗纯电动汽车在全产业链是否环保很难说。

五、破除“顽症”的条件只有克服现有纯电动车辆的不足，发挥纯电动的优势，纯电动物流车才能在解决城市物流最后一公里的困局中寻找突破。

1、车辆系统运载效率是关键。

现有纯电动物流车的不足，主要集中在续航里程和是否真正环保上，而车辆运载综合效率与之紧密相关。

提升系统效率，续航里程会延长；高效率的动力系统，其能量转换率高，全价值链的综合碳排放自然就减少。

2、如何提升车辆运载效率。

开发适应于城市内实际使用工况的高效率动力系统。

轻量化，包括提升电池能量密度、驱动电机的功率密度（比功率）以及采用轻量化材料车身降重等。

整车轻量化可提升整车运载效率。

根据运载量的需求，合理调度分配运载车辆，提升物流系统运行效率。

六、纯电动物流车对对车辆性能的要求除了使用安全、质量稳定的要求外，关键是节能和高效率。

前两者是基本条件，后者则是必要条件。

1、安全性能主要是电池及整车运行的安全（特别是监控及EMC）。

纯电动乘用车已有相关标准，纯电动商用车主要参照乘用车标准。

2、质量稳定性达到同燃油车同等水平。

通常按出厂故障率统计来考量。

3、单位质量能量消耗率（EKG）、吨百公里能量消耗量单位质量能量消耗率、吨百公里能量消耗量两个都是衡量车辆动力系统效率的指标。

能量消耗率越低，能量消耗量越少，动力系统效率越高。

4、载质量利用系数装载量和整备质量的比值，是表征车辆设计质量利用率的参数，衡量车辆轻量化水平的高低。

5、对动力电池的要求继续提升电池能量密度。

在现有国家和行业标准下，无论是按单位载质量电能消耗量EKG<0.5，还是吨百公里能量消耗量、还是汽车载质量利用系数，都要求动力电池具有较高的能量密度。

按照十三五新能源产业发展规划，动力电池要达到300WH/KG目前还有较大的差距。

目前国内普遍电芯在170WH/KG左右，成组后100WH/KG左右。

提升动力电池PACK成组后运行的安全性能。

整车安全主要还是动力电池充放电的安全。

严格执行已颁布的国家标准，重在落到实处，体现到产品的各个环节中。

特别是注意防水、EMC影响、对热失控的防范措施等。

对整车进行全方面的监控，特别是对动力电池的电芯单元、充放电、存储等进行必要的监控并响应。

降低动力电池成本。

目前动力电池成本占整车成本一半以上。

在现有安全技术条件下，成本比燃油车高出较多。

电池寿命是车辆使用寿命的短板环节。

目前行业普遍承诺5年20万公里，尚待时间和实际运行来验证。

电池回收管理，包括质保期过后等都必须有应对方案。

七、破解城市物流最后一公里的方案节能高效的城市物流运输车、配以完善的充电及服务系统，城市管理在路权、限行方面给予纯电动车辆以特殊的便利，政府通过给予补贴或扶持，在政策上引导企业改善整车和关键零部件的安全性和质量稳定性。

这就是本文给出的破解城市物流最后一公里的思路。

节能高效的纯电动车辆，需要高效率的动力系统来实现。

一种带两档变速的高效率的永磁同步电机驱动系统已经研发成功，经过多维度的测试，节能效果显著，续航里程能比同类产品提升15%左右。

该系统已经顺利的配备到城市内物流运输车中，这将是破解城市物流最后一公里难题的一个理想的答案。

八、总结和结论1、只有高效率的纯电动物流车才有可能真正地提高能源的利用率，才有可能实现碳排放真正地减少，解决城市内最后一公里的棘手的环保问题。

只有高效率动力系统+轻量化车身的方案，才能满足市场对纯电动物流车续航里程的要求。

2、现阶段，必须借助政策补贴之力，扶持车企和产业链的各个环节，提升安全和制造质量的稳定性，鼓励企业加大投入改善制造工艺，降低制造成本，纯电动物流车才能与燃油车竞争，才有机会破局城市物流的“最后一公里”！3、国家政策引导的方向应倾向于推广研制运输综合效率高的车型，同时鼓励运营企业参与电动车电网及充电设施的建设，参与搭建智能化的运营平台，实现物流运行的高效率。

只有以上政策的扶持、车企提供了高效、适用的纯电动物流车，物流运营企业体系搭建完善，城市物流的“最后一公里”的问题就迎刃而解了。

城市物流“最后一公里”拥有无限的商机，既是物流企业改善自我、发展壮大的机会，也是政府部门造福民生、改善环境的好机会，更是车企及全产业链顺应市场、提升技术品质、快速发展的好机会。

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