音就推出了Ｂ７３７＿２００，比Ｂ７３７—１００
的机身增长ｌ ９３ｍ，成为最受欢迎的 机型。
３．４ｍ的舱ｆ Ｊ，使得座椅能够快速移 出，进行客型和货型的快速转换。
４．其他型别 波音公司还在町３７＿２００的基础 上研制了Ｂ７３７的专机型、远程型、
碎石跑道起落型、导航训练机 （Ｔ－４３Ａ）、海上巡逻机、电子宙达试 验平台、气动飞行试验平台。 Ｂ７３７系列飞机的研制使其订单
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跨美斟大陆的飞行能力；采用了波音
级三元气动设计的增压器、第二代全 权限数字式控制系统、九级三元气动 设计的压气机、三元单晶材料制造的 高压涡轮叶片等。与传统型Ｂ７３７飞
机上配置的ｃＦＭｓ６—３发动机相比， 推力增加了ｌｌ％，噪声远远低于三
当前及预测的飞行轨迹，并指出可
能与地形发生的冲突，能够减少航 班延误、提高飞行的安全性和机组 的效率。
力更大、噪声更小；改进燃油系统， 可在机腹货舱中加装辅助油箱：改 进电子系统；采用新型材料，飞机重 量得以减轻。 Ｂ７３７—２００改进型面向的客户是 第三世界国家。有的第ｉ世界国家
３．通用性
Ｂ７３７有６０％的零部件与Ｂ７２７ 通用，包括客舱Ｉ’Ｊ、前缘升力装置、 发动机短舱、驾驶舱布局、航电系 统、部分内饰等等。Ｂ７３７保持与 Ｂ７２７有相同的机身剖面，且具有较 大的货舱容积（Ｂ７３７的载货量大于 Ｄｃ＿９，载客量和载货量都大于 ＢＡｃ—１１１），从而有能力被改装为货
９４ｋＮ的ＪＴ８Ｄ—１５涡崩发动机，推
度控制调节器后问题就解决了；发
动机的起动阀被地面上的浮沙堵住 了，在它前面固定一个优质的过滤 嘲就可以得到改善。最大的问题来 自登机梯，它折叠的过程较为复杂， 并且当它收起或放下时会对扶手有 不同程度的损坏，甚李使其断裂。登 机梯的问题一直没有解决，直到 ２００５年两个英国操作员决定去掉他 们机队中所有Ｂ７３７飞机的登机梯，
和机上服务员带来很大的方便。
Ｂ
７３７新一代采用了与Ｂ７７７相
同的弧线形天花板设计，与传统的生 硬边线设计相比，客舱显得更宽敞。
加约２．７ｌ、油耗更低，并且更加环保。
２００１年５月，首架带有翼梢小翼的 Ｂ７３７—８００飞机在德国的哈帕克・劳 埃德航空公司投入运营。 经过精确的气动力分析计算。波 音公司重新设计了新一代７３７的机
万方数据
因为要减小发动机短舱的离地距 离，发动机的挂架结构必须为机翼
包括进场、复飞、转场、模拟仪表故
障与机组人员不能正常履行工作义 务等状况。 １９６７年１２月，ＦＡＡ正式宣布 “飞机可以在双人驾驶的情况下安 全飞行”。
翼在收起位置时的密封情况；发动 机短舱尾部伸长ｌ １４ｍ，减少了阻 力。
的一个完整部件，这使得机翼翼弦
新一代Ｂ ７３７系列飞机与传统 型Ｂ７３７具有相同的零部件与地面 支持设备，及完全相同的地面维护。 另外，新一代Ｂ ７３７的四种机型问具
１３２人，可取代Ｂ７３７－５００；Ｂ７３７—７∞ 与Ｂ７３７—３００尺寸相同，可载客
性和方便性，渡音在Ｂ７３７新一代内
饰设计中综合考虑ｒ各种因素．包括 线条、颜色、｜冬Ｉ案、照明等，并融进了 现代美学设计。 借助Ｂ ７７７的客舱ｌ殳计技术，新 一代Ｂ７３７的流线型头顶行李舱容
的设计技术；飞机的灵活性大大
改进了，航空公司可以在ｌＩｎｉＩｌ 内，将新一代Ｂ ７３７的客舱布局的 一排座椅从公务舱的每排５鹰改 成经济舱的每排６座，也可以在 ｌｈ内，将新一代Ｂ７３７的客机改 装成货机。
新一代７３７飞机比传统型的零
件减少了３３％，从而缩短了生产时 间。有一套单一生产装配线，一个月
可生产２ｌ架飞机。
机，这在传统型Ｂ７３７飞机上已经实
现了，仅靠这一点就可以在竞争中 取胜。
３８７３７—２００Ｃ，ｏＣ客货两用型
三、波音７３７飞机的改进
在订单的争夺战中，多家航空公 司趋向于购买Ｄｃ－９与ｏ，波音公司
在Ｂ７３７＿２００的基础上，波音又 推出了Ｂ７３７—２００ｃ，Ｑｃ客货两用型， Ｂ７３７≈ｏｏｃ／Ｑｃ共生产了１０４架。客 货两用型对机身和地板进行了加 强；客舱侧面加开了一个２
飞机上。例如将宽体双发Ｂ ７７７上用 的大尺寸显示屏应用到了这种单通道
窄体飞机的驾驶舱的仪表板上。 Ｂ７３７新一代系列还安装了先 进的显示系统和飞行管理软件，如 平视显示器使飞行员能以水平视线 看到飞行和安全信息；刚刚通过鉴
Ｏ．８２，最大巡航高度１２４鼢Ｂ，超越了
同级的竞争机型。
思想和理念的不断转变——随着经
没有沥青、水泥跑道，只有较窄的沙
土跑道，为此波音对这一型号进行 了部分加强，增大推力，增加了燃油 装载量，并设计了新的着陆襟翼，使 得飞机减小了起降距离。波音同时 对发动机进行防护措施，改善ｒ飞 机近地飞行（起飞和着陆）的特性。
这样不仅可以避免航班的延洪，减 少维修费用，并且每架飞机还可减
少１７７ｋ的重量。
较短。 Ｂ７３７最终决定采用下单翼、翼吊
２．Ｂ７３７—２００改进型
Ｂ７３７－２００改进型在基本型的基 础上进行了第■次改进，虽然在尺 寸上没有较大不同，但在技术上却 超过了Ｂ７３７—２００基本型。改进措施 为：修改刹车系统，使前轮在转向条 件下具有一定的刹车能力；改进增 升装置；可选用海平面静推力为
Ｂ７７７飞机最先进的数字化设计和制
造技术：考虑了更多气动、结构、驾驶 舱和客舱方面的最新发展，一些技术 与Ｂ７５７、Ｂ７６７相同。
６．乘坐品质
为了在原有客舱横截面尺寸基 础上最大限度提高飞机的乘座舒适
Ｂ７３７删是最小的一种。载客ｌｌＯ—
波音７３７新一代包括四种机型，
级噪声标准。而且它还具有油耗低 和维护费用低的特点。 ３．通用性
１．Ｂ７３７—２００基本型
Ｂ７３７＿２００基本型最大载客量增
加至１３０人，并且进行了第一次改
进，改进措施为：增装了靶型反推力 装置以提高反推力效率；增设机翼 涡流发生器，改进了襟翼前缘和缝
公司的驾驶员来执行任务，他们在６
天内完成了４０个科目的飞行，其中
航空科学技术・２００７年第３期
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Ｂ７３７飞机后继机的客舱截面比 Ａ３２０更宽；在气动方面的改进主要
翼，机翼的弦长增加了０．ｓｍ，翼展增
加了５ｍ，机翼总面积增加了２５％， 燃油容量提高了３０％。先进的冀型 设计使新一代Ｂ７３７的蛀大航程达 到６０００ｋＩｎ，可以进行横跨美国大陆 的飞行。新一代Ｂ７３７的巡航马赫数 提高到Ｏ．７８５，最大马赫数可达
１２６～１４９人；Ｂ７３７＿８００是Ｂ７３７—蛳）
飞机的延伸版，可载客１６２～ｌｌ：９人； Ｂ７３７＿９【）０是该系列中的最大型，其 两级客舱布局可载客】７７人，单级客 舱布局可载客２１５人。
有９８％的机械零部件通用性和
ｌ【ｌ【）％的发动机通用性，从而使航空 公司降低了运营成本。
量比传统的Ｂ７３７驾驶舱的争论
Ｂ７３７是波音公司生产的第一架
立即对Ｂ７３７的方案进行改进，使其
能哆装载更多的乘客。两个月后波
双人制驾驶舱的飞机，因为当时几
乎所有的航空公司由于考虑到飞机 的复杂性和安全性，在飞机上都设 有飞行＿［程师。为了确定Ｅ机是否 能在双人驾驶的情况下安全飞行， 美国联邦航空局（ＦＡＡ）决定Ｂ７３７飞 机由一名ＦＡＡ的驾驶员和一名波音
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发动机短舱式布局方案，此方案能够
很好的满足短距起降和笆行高度的要
５．暂时出现的问题
第一架Ｂ７３７于１９６８年２月正 式投入使用，虽然不可避免地出现 了一些小的技术问题，但客户对其 可靠性很满意。当时飞机的ＡＰｕ加 载时容易停车，安装新研制的加速
求。２０世纪ｓｏ年代末国外民机普遍采
用尾部吊舱式布局，而Ｂ７３７是较早采 用其吊式短舱的客机方案。 发动机型号的选取同样非常重 要，普惠发动机又长又窄，挂在机翼 下方能够提供很好的气动力。Ｂ７３７与 Ｄｃ一９飞机的机身长度相同，但Ｂ７３７ 装有普惠涡扇发动机，因而具有在中 小型机场起降的能力。
包括加大翼展，增加单缝襟翼、斜削
的及融合的翼梢小英，垂直安定面翼 根改为融合布局，并且采用与Ｂ７８７
５．新驾驶舱技术
得益于２０世纪９０年代后期设 计新型Ｂ７７７飞机成功的研制经验， 设计师们将很多为Ｂ７７７研制的先 进驾驶舱技术移植到了Ｂ ７３７新一代
相似的机头及驾驶舱。
随着Ｂ７３７ Ｅ机的发展，我们不 仅看到了民用客机的技术发展趋势， 也看到了波音公司制造航窄产品的
包括２４个钛合金宽弦风扇叶片、三
定的垂直位置显示器可以显示飞机
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波音737飞机的发展历程
作者： 作者单位： 刊名： 英文刊名： 年，卷(期)： 郭燕， 邓少康 中航第一飞机设计研究院 航空科学技术 AERONAUTICAL SCIENCE AND TECHNOLOGY 2007(3)
了舒适性。位于行李箱底部的扶手 及经过改进的乘客服务装置为乘客
１．新机翼
２０００年２月，波音公司开始研 制一种先进的翼梢小翼技术，作为 Ｂ７３７—８００机型的选装项目。这种高 约２ ４ｍ的融合型翼梢小翼将使新一 代７３７飞机的航程更远、有效商载增
４．灵活性
新一代Ｂ ７３７系列飞机的客 舱内饰也应客户要求有了很大的 改善：采用了Ｂ ７７７飞机客舱顶板
济的发展和人民生活水平的提高，世 界民航业将更侧重于点到点的运输 方式，因此，经济、适用、效率更高的
２．新发动机 新一代Ｂ７３７选择了ｃＦＭ５“７
发动机作为动力。这种新型的发动
中小型Ｅ机的需求量日益增大，今
天，民用客机正向着更高、更快、更 远、更安静的方向不断前进。 ■
机采用了很多最先进的发动机技术，