第五章优化旅客列车编组结构及开行方案在竞争激烈的客运市场上，随着技术的日新月异，旅客的需求是在不断变化的。

近几年我国经济正在迅速发展，人们的生活和工作节奏加快，对于铁路客运产品在快速、舒适、便捷等方面的要求有很大提高。

为此，要求铁路运输企业必须强化市场意识，以旅客现在的需求和未来可能的需求为依据，发挥自身的技术优势，调整现有客运产品的结构，从方便旅客、满足旅客需求出发，按客流变化的规律，开行不同种类、不同编组的列车，为旅客提供安全、快速、舒适的旅行条件和多种客运产品。

使铁路客运产品多样化的一个重要手段便是优化旅客列车的编组结构和开行方案。

第一节优化旅客列车的编组结构旅客列车的编组是由旅客乘坐的车辆及非旅客乘坐的服务性车辆组成的。

旅客乘坐的车辆包括硬座车、软座车、硬卧车、软卧车；服务性的车辆包括餐车、行李车、邮政车以及用于长途旅客列车包乘组休息而编挂的宿营车。

旅客列车编组中车辆的类型及数量要根据客流量的大小、客流的构成、列车全程运行时间等因素来确定。

要充分利用铁路运输能力，提高运输效率和经济效益，就必须合理编组列车。

短途客流量时段分布相对分散，在途旅行时间较短，短途旅客列车应尽量采用小编组。

中、长途旅客列车由于行车密度相对较小，应适当增加编组。

同时。

还可以按淡季、旺季客流量的不同制定出季节性的旅客列车编组方案。

我国长途旅客列车的编组基本上是七车式，即由硬座车、硬卧车、软卧车、宿营车、餐车、行李车、邮政车组成。

短途旅客列车的编组以四车式为主，一般挂有硬座车、餐车、行李车、邮政车。

根据运输市场需求的变化，可对这种固定编组的方法进行适当的调整。

一、调整列车编组内容1.减挂餐车在过去的列车编组中，餐车是长途旅客列车的主要组成部分，它为旅客和列车乘务员的就餐提供了方便。

随着列车运行速度的不断提高，很多列车尤其是“夕发朝至”列车，全程运行时间不在供餐时间内，或途中只有一次供餐。

例如，2006执行的运行图中，某趟列车晚上21∶15从配属站出发，次日10∶54到达折返站；返程16∶50从折返站出发，次日6∶12回到配属站。

该趟列车往程只需供一次早餐，返程只需供一次晚餐。

在类似这样的列车上编挂餐车，既浪费了运输能力，又无法取得理想的餐车经营效益。

这些列车完全可以甩掉餐车，推广袋装、盒装食品和用快餐供应解决旅客用餐问题。

对于运行时间较长、途中需多次供餐的列车，如果其运行在运能远不能满足运量需求的区段，也可以根据列车运行时间，指定一些大站作为快餐定点供应处，改车上供餐为站上供餐，从而减挂餐车，换挂硬座车或硬卧车，提高了紧张区段的运输能力。

2.调整座、卧车的比例中、短途旅客列车以挂座车为主，不挂或少挂卧车；长途旅客列车，可适当多挂卧车或开行全列卧铺列车。

白天运行的城际旅客列车，可整列编组座车，并根据客流层次的需要加挂一定数量的软座车。

夜间运行的旅客列车，也可根据运输市场需求整列编挂卧席车。

3.调整行李车的编挂数量及开行行包专列根据市场调查的结果，运输距离在200 km以内的行包运量很小，大部分短途行包均由公路运输了，因此，短途旅客列车上可以不挂行李车。

反之，对于行包运输能力紧张的线路方向，还可以增加行李车的编组辆数或者开行行包专列。

凡有稳定、大宗行包货源的车站，运量达每日开行一列，每列不少于300 t时，均可申请开行行包专列。

行包专列可由行李车、YZ 31型客车或P 65型车辆编组而成，以120 km/h 的速度运行，整列装载行李包裹等小件物品，固定发到站、发到时刻、车辆编组和运行路径，按照旅客列车组织管理，可由物流企业承包经营。

行包专列的开行，发挥了铁路在小件零散货运市场中、长距离、全天候、安全正点等方面的优势。

4.使用新型车辆我国从1953年起开始自行设计制造21型客车，这是我国第一代主型客车。

1956年又陆续研制生产出YZ 22型硬座车、RZ 22型软座车、YW 22型硬卧车、RW 22型软卧车、CA 22型餐车、XL 22型行李车等各种22型客车。

多年以来，22型客车以其自重轻、车内宽敞、定员较多成为我国铁路客运的第二代主型客车。

25型客车是我国铁路第三代主型客车，1967年开始生产。

这种客车结构上的特点有：车体钢结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构；定员较多，比21、22型客车有所增加，每一定员所占车辆自重降低；构造速度较高；采用了空气调节、荧光灯照明、低磨耗低噪声的风档及橡胶风档、单元式铝合金大车窗、新型转向架等技术，有了更好的舒适性和安全性。

25型车的结构更为合理，性能更加完善，更能适应目前旅客尤其是经济发达地区旅客的乘车需求。

1989年，25型空调双层客车投入上海-南京间运营。

该车硬座车定员186席，比25型硬座车多58席，软座车110席，比25型软座车多30席；车体长仍为25.5 m ，宽3.105 m ，高4.75 m ，车底面距轨面高度为0.25 m ；采用空气弹簧悬挂的转向架和盘形制动装置。

双层客车客室分上、下两层，两端为单层（即中层），中层设置乘务员室和厕所及其他辅助室，上、下层与中层之间设有扶梯。

此外，还研制生产了中长途双层卧铺车。

目前我国现已停止生产22型客车，大批量生产25型客车。

22型客车与25型客车定员的比较见表5-1。

不难看出，采用新型车辆编组旅客列车，不仅可以改善旅行条件，满足市场需求，也可以极大地提高客运能力，同时增加运输收入。

表5-1 22型客车与25型客车定员比较表 （单位硬 座 软 座 硬 卧 软 卧22型118 64 60 32 25型128 68 66 36 25型双层 186 110 80 50 5.采用优普车辆混编由于我国各地区经济发展水平不一，旅客成份差别较大，客流构成中有60%的客流属于工人、农民和学生，他们对接受新型空调车的票价还有一定困难，这就造成了一些线路上普通列车超员，优质列车虚糜的现象。

我们可以根据旅客需求，在某些旅客列车编组中，既编挂有普通车，也编挂有新型空调车，这种编挂方法现已被很多列车采用。

二、优化车底使用在客运车辆不足、库线能力普遍紧张的情况下，积极挖掘车底使用潜力，最大限度的组织车底套用、车底外段立折和加挂回转车，是优化车底使用、提高客运车辆利用率的有效措施。

1.组织车底套用客车车底套用能实现一组车底多次运行，既节省了车底组数，又可实现不进整备所作业，车种 定员车型节省库线。

例如，甲—乙间每日开行K7/K8次旅客列车，由图5-1（a）可知，需4组车底。

乙—丙间每日开行K95/K96次旅客列车，由图5-1（b）可知，需2组车底。

这两对车的开行共需6组车底才能满足需要。

如组织两对列车的车底套用，共需5组车底，即可以节省1组车底，如图5-2所示。

图5-1 车底分用示意图图5-2 车底套用示意图2.组织车底立折车底立折也叫车底立即折返，是指在列车运行图中规定列车在折返站的停留时间在3 h 以内，车底在折返站不进库，只在站线上进行有关的作业。

组织外段客车车底立折主要是为缓解大型客运站和整备所能力紧张的状况而采用的措施。

有一些枢纽地区客运站，限制能力的不是车站到发线，而是客车整备所。

组织车底立折后可获得如下效益：（1）提高车底利用率，加快车底周转，节省车底需要数。

（2）减少车底进出库占用咽喉道岔的时间，提高了咽喉道岔的通过能力。

（3）节省了客车整备所线路的数量。

组织车底立折，除对运输组织要求更为严谨及编制运行图时限制条件增加而质量要求更高外，还应注意以下几方面的问题：（1）车底在车站到发线上要进行旅客上下、行包装卸及简单的整备作业，一般需要2～2.5 h。

（2）因立折车底较非立折车底占用到发线的时间要长，客运站到发线要有一定的后备能力。

（3）客运站到发线应具备立折车底进行立折作业所必须的设施，如检修、整备、上水、上餐料以及进行简单洗刷作业的设备。

3.组织加挂回转车回转车是指在旅客列车运行全程中，只在某一固定区段加挂一辆或几辆客车。

组织旅客列车加挂回转车主要是为解决某些区段客流的需要和充分利用技术设备、运行线可能条件所采取的扩能措施，具有和扩大旅客列车编组同样的效果。

根据需要，回转车可以由一辆或几辆客车组成，车种既可一样也可不一样，回转车组可大于也可小于基本车组。

图5-3 回转车甩挂形式示意图回转车的甩挂可采用多种形式，甩挂站可以是始发站、终到站，也可以是途中站，但甩挂站都必须具有牵出线、调车机车等调车设备。

加挂回转车的主要形式有：（1）始发站A挂，随基本车组运行到途中站B甩；返程时，在途中站B挂回始发站，如图5-3（a）所示。

（2）途中站B挂，随基本车组运行至终点站D；返程时，在途中站B甩，如图5-3（b）所示。

（3）途中站B挂，随基本组运行至前方途中站C甩；返程时，在途中站C挂，随基本组运行至B甩，如图5-3（c）所示。

第二节优化旅客列车开行确定旅客列车的开行方案，不仅要考虑客流量的大小，还要注意客流成份及旅客出行特点等因素。

在目前，要适应市场经济条件下涌现的新的需求变化，必须对旅客列车开行方案进行不断优化。

此外，面对我国运输市场竞争的加剧，提高铁路竞争力、努力扩大运输市场份额，是铁路旅客列车开行方案优化的基本准则。

旅客列车开行方案的优化是遵循铁路客运的特定规律，在一定的铁路运输能力的限制下，更有效地组织各种旅客列车的开行，达到既能充分地满足市场需求，又能合理地运用铁路运输能力的目的。

旅客列车开行方案优化总的目标是以运输市场为背景，在相关条件允许的情况下，以最大限度的满足旅客出行需要为基本要求。

优化列车开行方案的主要目的是提高旅客列车速度、优化旅客出发和到达时间、服务特殊客流、开行直通旅客列车、提高运输能力，以达到更多的吸引、诱发客流和扩大铁路市场份额的目的。

一、提高列车速度随着我国社会、经济的发展，人们的工作节奏不断加快，时间价值不断增加，对旅行速度的要求越来越高。

提高旅行速度，减少在途时间成为旅客的首要要求。

（一）提高列车速度的方法提高旅客列车的速度，不仅要提高技术速度，还要提高列车的直通速度。

1.提高技术速度提高旅客列车的技术速度，主要应改善线路、机车、车辆、信号等技术装备，例如，改造现有线路上的小半径曲线和小号数道岔，使用性能符合提速要求的机车和车辆，采用微机联锁和自动闭塞等信号设备。

2.提高直通速度列车直通速度的提高，除了依赖技术速度的提高外，改革运输组织方法、提高运输组织水平也是非常重要的，如交错安排同一线路上各次列车的停车站以减少停车站数，加快旅客列车在车站的技术作业和客运作业进度以压缩停站时间等。

（二）我国近年来的提速实践我国铁路自1997年以来，已经进行了5次大面积提速。

这5次提速在大幅度增加铁路提速线路资源的同时，相应提高了列车运行的最高速度，其中快速列车最高运行速度达到200 km/h，非提速区段快速列车最高速度达到120 km/h。