枢纽与静态交通设施规划课程教案目录第一章枢纽概述 (1)一、交通枢纽基础理论 (1)二、运输枢纽基本概念及分类 (3)三、客运枢纽的基本功能 (4)四、国外交通枢纽建设 (5)五、我国交通枢纽建设 (7)第二章公路运输枢纽规划 (8)一、公路运输枢纽及站场的概念和分类 (8)二、公路运输枢纽规划概论 (10)三、公路运输枢纽布局规划 (13)四、公路运输枢纽总体规划站场布局 (16)第三章汽车客运站设计 (19)一、选址与建设要求 (19)二、工艺组织 (23)三、工艺计算 (25)四、客运站平面设计 (27)第四章城市公共交通换乘枢纽规划 (28)一、公共交通换乘枢纽的基本概念 (28)二、公共交通枢纽影响范围分析 (29)三、公共交通换乘枢纽客流需求预测 (31)四、公共交通换乘枢纽规模确定 (32)第五章常规公交换乘枢纽设计 (38)一、路外常规公交枢纽布局形式研究 (38)二、路内常规公交枢纽站布局 (42)三、城市公共交通枢纽详细交通设计 (45)四、出租车停车设计 (50)五、社会车辆停车场设计 (52)六、枢纽站信息服务设计 (53)第六章城市轨道交通换乘枢纽设计 (55)一、轨道交通换乘枢纽概述 (55)二、轨道交通车站设计 (56)三、换乘设施设计 (59)四、疏解道路的交通组织与设计 (65)五、枢纽处交通信息标志设计 (70)第七章铁路及航空客运枢纽站设计 (73)一、铁路客运枢纽站站前广场设计 (73)二、铁路客运枢纽站与轨道车站的衔接 (76)三、航空客运枢纽与轨道车站的衔接设计 (79)第一章停车问题概述 (81)一、停车基本概念 (81)二、停车问题的产生及影响 (83)三、国内外停车研究 (84)四、停车场规划的基本内容 (86)第二章停车调查 (88)一、停车调查内容 (88)二、停车设施供应调查 (88)三、停车实况调查 (88)四、停车设施需求调查 (92)五、停车行为调查 (92)六、其他停车调查内容 (94)第三章停车需求预测 (96)一、停车需求预测综述 (96)二、停车需求影响因素 (97)三、停车需求预测方法 (97)四、需要注意的几个问题 (102)第四章停车场规划 (103)一、停车场规划综述 (103)二、配建停车场规划 (104)三、路外社会公共停车设施规划 (105)四、停车换乘设施选址规划 (109)五、路内停车场规划 (110)第五章停车设施设计 (119)一、停车设施设计与空间规划的基本参数 (119)二、停车场内的交通组织 (122)三、停车设施建造型式 (123)第六章停车诱导系统设计 (127)一、停车诱导系统概述 (127)二、国外发展状况 (127)三、停车诱导系统的主要功能及组成 (128)四、停车诱导设施规划步骤 (130)五、停车区域划分 (130)六、停车场选择 (131)七、停车诱导标的布局 (132)八、停车诱导标志的设计 (134)第七章停车设施运营管理政策 (138)一、停车设施发展策略 (138)二、停车政策 (138)三、停车场管理措施 (139)四、停车场建设经营管理体制 (140)五、停车收费政策及定价 (140)六、先进的停车管理技术 (141)七、国内外各城市停车管理政策 (142)第一章枢纽概述首先大概介绍目前国内外交通枢纽发展趋势，然后推荐与交通枢纽相关的书籍和城市交通网站。
比如《枢纽与港站》、《公路运输枢纽规划与设计》、《城市一体化交通研究》等。
在整个讲授内容基础上，还将引入承德客运枢纽规划和虹桥机场综合客运交通枢纽规划作为实例。
一、交通枢纽基础理论1、枢纽网络概念从词义上讲，“枢”本义为门上的转轴，可引申为重要或者中心的部分；“纽”为器物上可以抓住而提起的部分，可引申为有关全局的关键。
枢纽概念源自图论和网络几何学。
美国俄亥俄州立大学Okelly教授从网络结构角度给予枢纽更加理论化的解释，他认为枢纽是“使地区间联系更加方便、能在一系列出发（Origination）一到达（Destination）点对间产生规模经济，使网络流输送成本得以降低的节点”。
网络设计理论研究将枢纽所存在的网络中的节点划分为一般节点和枢纽节点两种，其中占少数的枢纽节点之间相互连通，而占多数的一般节点之间不相互连通，一般节点只能与接。
在实践中，人们发现大量的枢纽存在于世界各地的邮政、通信、航空及零担货运网络中，大量相关研究文献反映出更多关于枢纽网络设计的理论方法应用于这些领域。
网络结构理论认为枢纽应具备良好的可达性、中心性和中间性。
枢纽可达性表示网络到达枢纽的便捷程度；枢纽中心性指枢纽是空间经济和几何联系的中心；枢纽中间性指通过枢纽可以实现网络连接地方、地区、国家甚至国际。
（1）可达性（Accessibility）：可达性是综合交通枢纽最基本的特性，是枢纽发挥到发集散和中转换乘功能的基础。
保证枢纽与国际、区域及地方范围内其它枢纽之间和区域交通系统之间的可达性非常重要，两者缺一不可，在性能上必须协调。
（2）中心性（Centrality）：综合交通枢纽的服务对象是人口或工业活动的集中区域，亦是交通集结的中心，应设于空间经济和几何联系的中心，以提高枢纽与服务对象之间的可达性，增加枢纽的到发集散能力。
（3）中间性（Intermediacy）：由于综合交通枢纽在城市和综合交通网络中的区位优势，使其成为其它地区之间客货运输的中转点，因此应加强不同交通网络之间的衔接以提高枢纽的中转换乘能力。
2、枢纽网络的运输特性无论是枢纽辐射式航线网络、公共交通网络还是物流运输网络，交通汇集点是机场、公交枢纽站还是仓库，其共同的特点都是通过网络中少量的节点和运输线路对原本可以直接到达的客流或者是货流，通过改变其运输路径，实现交通流空间上的汇集、重新组织和分配，目的均是为了在保证用户成本相对合理的情况下，实现运输系统的效益最大化。
（1）运输特性分析实例在图1（a ）所示的点对式网络中，假设任意两点之间的交通需求均为30/h ，在交通工具容量为30的情况下，任意两条线路间的发车频率为1/h ，那么从乘客角度出发，任意两点之间乘客的平均等候时间为30min ，而且满足两组节点之间的沟通需要9条线路；而在图（b ）所示的网络中，在两组节点之间设置交通枢纽，交通需求首先到达交通枢纽处，然后再进行相应的换乘和重组最终到达目的地，在该网络中，假设枢纽点换乘时间为t T ，任意两点之间的交通需求均为30/h ，交通工具容量为30，由于将三条不同线路上的交通需求进行重组再通过同一条线路进行运输，因此任意线路上的发车频率增加到3/h ，任意两点之间旅客的平均等候时间降至10min ＋t T ，其中枢纽点换乘时间可以通过枢纽选址和网络设计合理优化。
从运营商角度出发，枢纽辐射式网络满足两组节点之间的完全沟通只需要6条线路；由于将大量的乘客集中在仅有的几条线路上，同一条线路上车辆的满载率提高，运营公司的单位运输成本降低；同时若AD 、AE 和AF 之间的需求量分别为5/h 、15/h 和30/h ，AD 之间的需求过小，开设直达线路运输成本过高，为了降低成本而采用的低频率措施会导致乘客的等待时间增加，但若将AD 、AE 和AF 之间的需求集中在同一条线路，总的需求量为50/h ，既能满足运营商的低成本需要，又能满足乘客出行的高频率要求。
（a ）点对式 （b ）枢纽辐射式图1 枢纽辐射式交通网络运输示例（2）运输特性解析枢纽辐射式交通网络中，单位乘客总的出行成本可以表示为：出行总乘客＝bP aT C + （1.1）式中：乘客C — 乘客总的出行成本；总T — 乘客总的出行时间，由两部分组成：线路运行时间和换乘等待时间；出行P — 一次出行总费用；b a ,— 待标定参数。
运营商单位运输成本可以表示为：装卸运行固定运营商＝eP dP cP C ++ （1.2）式中：运营商C — 运营商单位运输成本；固定P — 包括机场建设与使用费用、飞机养护修理费用和机组人员费用等；运行P — 运行成本，主要包括飞机的燃油成本；装卸P — 起迄点和换乘节点的装卸费用；e d c ,,— 待标定参数。
图2枢纽辐射式交通网络运输特性在点对式到枢纽辐射式网络的变化过程中，以上所示变量的变化情况可用图2来表示；从图中可以看出，运营商和乘客费用组成的变化，可以实现枢纽辐射式交通网络中不同运输主体的共赢。
从以上实例可以看出，枢纽辐射式交通网络相对于点对式交通网络有着明显的运营优势。
在交通需求点增加和交通需求规模不断扩大的过程中，交通网络的功能不仅要能够提供两点之间的沟通，同时要满足运营商以及乘客出行的需要。
当两点之间的需求不足以开辟新的运输线路时，为了在乘客和运营商之间达到一种共赢的目的，以枢纽为核心的交通网络既能保证运营商的成本控制，同时又能为乘客提供连接和更高频率服务。
二、运输枢纽基本概念及分类 1．运输枢纽前苏联的斯卡洛夫在《城市交通枢纽的发展》中这样定义:运输枢纽是国家统一运输体系的组成部分，它决定着路网相邻路径的运输特点，是由若干种运输所连接的固定设备（构造物）和活动设备（载运工具、装卸机械等）组成的一个整体，共同完成货物及旅客运输的中转与地方作业。
2．交通枢纽交通枢纽指乘客和货物在运输过程中集结的终点、疏散的起点，相同交通模式不同线路间客货流的中转点，或不同交通模式间客货流的转换点。
交通枢纽必须具备以下两个基本要求:一是必须在两条或两条以上运输线路的交汇衔接处形成的；二是具有运输组织、中转和装卸储运、中介代理、通信信息和辅助服务六大基本功能的综合性设施。
3．交通枢纽分类服务于一种交通运输方式的交通枢纽称单式交通枢纽，例如铁路枢纽、水运枢纽、公路枢纽、航空枢纽等；服务于两种或两种以上交通运输方式的枢纽称为综合交通枢纽。
从宏观和微观两个层面理解交通枢纽的内涵：（1）宏观—运输枢纽：基于国家或区域综合交通运输系统（航、铁、公、水等大交通）的层面，把城市看作是交通网络一个节点，主要考虑哪些城市结点在区域经济发展中具备枢纽地位，而通常不考虑其设施实体——枢纽场站的具体位置。
（2）微观—城市交通枢纽：指城市内不同交通系统之间以及相同交通系统不同线路间的衔接转换处，是具有完备的出行换乘、接驳、集散功能和齐全的相关配套服务设施的，在一定空间范围内完成客货流方式与方向转换的场所。
城市交通枢纽按服务范围可分为城市对外交通枢纽和城市内部交通换乘枢纽。
综合交通枢纽是城市交通枢纽范畴中，以城市对外客货运（铁路、公路、水路、航空）为主，多种交通方式到发集散和中转换乘（联运）的大、中型枢纽，是城市对外交通系统内部、市内交通系统内部以及对外与市内交通系统之间的衔接节点和转换场所。