三大主流V6发动机水平对比最智能：SIDI双模智能直喷V6发动机相较强力压榨的CTS-V机械增压发动机，凯迪拉克09款CTS所搭载的SIDI双模智能直喷发动机的动力输出显得更为细腻精致。
这款排量仅3.6升的发动机能够在缸内直喷技术的作用下，能够输出3 10hp，并拥有427Nm的峰值扭矩。
SIDI双模直喷发动机之所以能够获得超出于同级发动机的动力输出，主要得益于它的缸内直喷技术的应用。
它将多点喷射供油系统替换成可变气门缸内直喷系统，通过高压将燃油雾化喷入汽缸内，并混合空气进行点燃，能够根据工况智能实现分层燃烧和均质燃烧双重模式，大大提升了发动机效率。
因此，当同排量多点喷射供油发动机和SIDI双模缸内直喷发动机作对比时，可以发现SIDI双模直喷发动机的最大功率提升了15%和最大扭矩提升了8%，而冷启动污染物排放量锐减25%，综合能效表现相当突出，这也使得全新CTS的0-100公里加速时间仅为6.3秒，在同排量车型中可谓傲视群雄。
SIDI双模直喷发动机，由于采用了最新的缸内直喷技术，因此它代表了未来更具前瞻性、更节能的发动机设计理念，相信在未来几年内，SIDI将陆续应用在中小排量发动机上，以降低中低端乘用车的燃油水平。
对于能源供应紧张的今天，SIDI节能技术无疑是值得大力推广的。
最有名：TFSI缸内直喷发动机从本届车展上看，机械增压技术不仅成为了北美汽车品牌的宠儿，德系车也开始对这项简便、高效、低成本的增压技术抛出了橄榄枝。
新一代奥迪A6L所搭载的3.0升TFSI发动机上，便配备了机械增压（T）系统。
在机械增压和FSI缸内直喷两项技术的合力作用下，这款3.0升的发动机能够爆发出290hp，并在2500转时输出420Nm 的峰值扭矩。
除了拥有机械增压技术，其还植入了FSI缸内直喷技术。
与SIDI缸内直喷技术相似，FSI能够将燃油进行高压并均质喷入汽缸内，再与高密度的空气混合并加以点燃，从而提升了单位燃油的燃烧效率。
在机械增压和缸内直喷技术的共同作用下，它能够令A6L在6.6秒内完成100kph加速，并获得251kph的最高时速。
如今，这一组合技术在A6L上获得成功，相信很快我们将看到搭载有TFSI的A4L 或者TT车型出现了。
最经典：VQ35发动机VQ35可谓是一款老而弥坚的经典发动机，从1994年到2008年，14年中获得了14个十佳发动机称号。
如今新款的VQ35被搭载在英菲尼迪M35上，令这颗武士的心跳动得格外铿锵有力。
装备在M35上的这款VQ35带有CVTCS连续可变汽门正时系统，性能指标达到了280hp的最大功率和362Nm的峰值扭矩。
尽管它没有欧美发动机花哨的高科技配置，但其加速表现仍不容小视。
在实际驾驶中，0-100km只需7秒左右。
事实胜于一切修饰，这款发动机能够风靡车市14年，足见其基本功的扎实。
目前，在VQ35发动机的基础上，又衍生出来了VQ35HR新一代VQ系列发动机。
据说VQ35HR上80%的零件进行了调整。
我们有理由相信，新一代发动机将会比现行VQ35更为精进，输出功率也会大幅提升，当然对于油耗表现则符合现代消费者荷包状况。
天籁V6引擎(VQ25DE)技术优势简述采用F1 赛车零部件超精磨加工工艺技术加工，使发动机运动件磨损消耗减少了30%；大缸径短冲程设计，燃烧室直径大，大气门的设计增加了进气效率，大幅提升了发动机的功率和扭矩，发动机采用了大量的轻质高强的铝合金材质，减小了发动机的重量；内壁使用高强度压铸，厚度更薄强度更高；有利于发动机散热，活塞连杆也是通过合理化设计，使之轻量化。
活塞裙覆盖了曲轴的上半部分，VQ 发动机的缸体，不仅安装了轴承加强筋，以加强主轴承盖(支承曲轴)的强度。
自动平衡高刚性发动机缸体新一代天籁通过缸盖,缸体的高刚性化和自适应平衡器的使用,减少引擎震动。
NICS可变进气控制系统新天籁还采用了NICS可变进气控制系统，感应器根据引擎转速自动调节进气阀门，提高进气效率，使引擎在中低转速降低噪音，在高转速提高动力输出，较上一代VQ引擎扭矩提升5%，使得其动力更为强劲。
C-VTC连续可变气门正时智能控制新天籁采用C-VTC连续可变气门正时智能控制技术，使VQ引擎能够根据行驶状况，智能控制最佳点火时间，以达到最佳的输出功率和扭矩表现。
航天级超低摩擦技术在发动机活塞表面覆盖达到钻石级硬度的航天级陶瓷材料，并且用于赛车技术的真圆孔缸体加工技术也在制造过程得以运用，较上一代VQ引擎摩擦力降低40%。
全新第四代VQ引擎通过9项技术改进，不仅保持了V型6缸引擎的性能特点，较上一代VQ引擎功率提升7.6%（马力），扭矩提升5%，同时大幅度提升燃油经济性。
常胜将军的六大杀手锏解密东风日产VQ发动机VQ发动机的由来1988年，日产就开始了全新V6发动机的研制工作，当时的开发理念现在听起来比较奇怪——羽毛！羽毛的特点就是“顺滑”，日产就是要打造一款动力表现象羽毛般柔滑顺畅的发动机，追求前所未有的高性能，并将强劲的动力以最顺滑的方式释放出来，为驾驶者提供畅快淋漓的驾驶感受。
为了研发此款发动机，日产投资了约570亿日元，共获得近400 件专利。
1994年，日产在日本IWAKIP工厂开始投产VQ发动机，并装载在当年上市的CEFIRO（风度）上。
问世后的第二年，它就被首次评选年度发动机的美国权威杂志《沃德汽车世界》（Ward's Auto World）列入十佳行列，并被称为“地球上运转最平顺、动力最畅快的V6 发动机”。
从此，VQ系列发动机开始了它的光辉历程。
解密六大杀手锏技术专家吴海军认为，日产VQ发动机之所以能连续14年入围全球十佳，主要有降低摩擦（损耗）技术、高效率的冷却技术、提高进气效率技术、增强点火系统效率、精密加工技术、精密控制技术等六个方面的突出优势。
一、降低摩擦（损耗）技术VQ 系列发动机的凸轮轴采用F1赛车零部件超精磨加工工艺技术加工，使发动机运动件磨损消耗减少了30%；大缸径短冲程设计，燃烧室直径大，大气门的设计增加了进气效率，大幅提升了发动机的功率和扭矩。
它的曲轴，凸轮轴等关键运动部件采用的超精磨研细技术也使关键运动部件噪音大为降低；铝合金活塞主体裙处镀了钼层以减少摩擦力，并在活塞最上方装有活塞环的槽内进行了氧化铝膜处理，使得引擎的磨损降至最低，诸多高科技的应用保证了VQ 发动机与车同寿命。
二、高效率的冷却技术发动机的冷却效率，也是关系到其性能发挥的重要指标。
VQ发动机通过增大冷却液覆盖面，搭载高流量的水泵、油泵和机油热量交换器，以及匹配低粘度润滑油，有效地提高了冷却的效率。
三、提高进气效率技术连续可变气门正时智能控制（C-VTC）气门正时通俗说来，就是进气门和排气门开启和关闭的时刻。
像运动员长跑时不同速度呼吸频率也不同一样，发动机应该在不同转速时，气门开启、关闭的时刻应该随之改变，尤其是在高速行驶时，应该更多进气以满足发动机高速运转的需要。
可变气门正时控制系统（C-VTC）可以根据发动机转速的变化连续调整进气门开启的时间及点火时机，高速时会气门提前打开，使发动机在高转速时能够吸入更多的空气。
因为发动机是根据吸入的空气量按比例喷油，所以吸入的空气越多，喷油量越大，所以高速时动力会明显提高，同时ECU精确计算出点火提前角，线性调整最佳点火时间，使燃油充分燃烧，达到最理想的输出功率和扭矩表现。
可变进气控制系统（NICS）发动机在不同转速时，对进气量的需求也不一样，转速越高，所需要的进气越多，VQ发动机的进气系统可以根据转速自动调整，低速时只从一个进气口进气，防止过量喷油造成油耗增加，同时减小进气噪音，随着行驶速度的提高，可变进气控制系统会打开第二个进气口，两个进气口同时进气，以保证发动机高速的吸气需要，从而提高发动机高速时的动力。
通过对两个动力阀进行最佳控制，不单提高了低、中速区域的进气量，即使在高速运转时由于进气通道面积的提高，输出的动力也得以改善。
四、增强点火系统效率赛车级火花塞火花塞的种类有三种：1.普通镍金属火花塞 2.铂金火花塞 3.铱金火花塞。
铂金和铱金属于贵重金属，成本较高，所以大多数汽车都采用普通火花塞。
普通火花塞电极由镍锰合金制成（熔点1500℃），由于镍锰合金耐高温和耐腐蚀性较差，长时间使用电极会烧蚀，造成点火电极间隙改变，会发生漏点火的现象，点火不稳定会使发动机抖动，甚至不能正常工作，所以普通火花塞一般在行驶 3 万公里或一年后都要进行检查或更换。
铂金、铱金火花塞属于高性能火花塞，一般属于改装配件，用于强调性能的改装车或赛车，原厂汽车只有高性能的跑车作为标配，普通车型因为成本较高一般都采用普通火花塞。
随着发动机的进步，汽车尾气排放要求日益严格，对火花塞的要求越来越高，我国已执行国III 标准，而且必须安装OBD 系统（车辆排放自监系统）这对火花塞提出了长寿命、省油、环保等更为严格的要求。
东风日产VQ发动机使用了高档的赛车级铂金、铱金火花塞铂（铱）金火花塞就是在电极跳火部位用激光焊上直径小于1mm 的铂（铱）金片。
铂金和铱金的熔点分别达1774℃和2453℃，它的直径分别只有Φ1.1mm 和Φ0.6mm 甚至Φ0.4mm，在同等条件下其跳火所需的击穿电压比普通火花塞减少10%～20%，铱金火花塞采用超细0.4mm 直径的铱中心电极，配合接地电极上V 型槽的设计。
与普通的火花塞相比，点火强度可提高2.5倍，铱金火花塞多应用于高性能发动机和竞技驾驶。
铂金火花塞10 万公里内免检查更换。
铂金更加适合高性能发动机长时间、高转速情况下使用，减少维护的费用和麻烦，铱、铂金火花塞体积较小，占用缸盖空间小，相对扩大了燃烧室外壳冷却的面积，提高了燃烧室的冷却效果。
五、精密加工技术真圆加工工艺真圆加工是F1 赛车发动机的加工工艺，日产首次将它应用在普通民用车上，真圆加工可以确保日产的发动机气缸内径相对于其他普通发动机更圆，在发动机运行过程中活塞环与气缸的摩擦更加均匀，配合间隙更加精密，可有效延长发动机的使用寿命。
普通发动机是缸筒与缸盖分别单独加工而成。
组装发动机缸盖时，必须旋紧缸盖螺丝，此时缸筒会发生变形失圆，发动机运行时，活塞环与缸筒壁摩擦阻力增加，密封性能下降，造成磨合期磨损量大，磨合期油耗增加，如果变形量过大，活塞环还会将缸筒内壁的抗磨涂层磨穿，这时磨损将无法控制，使发动机寿命严重缩短。
真圆加工是在加工发动机缸筒时，将一个模拟缸盖以组装发动机相同的力矩固定在缸体上，然后再加工缸筒内径，缸筒加工完毕再将模拟缸盖拆掉，拆掉缸盖时，缸体的张力会使缸筒变形，但是在安装标准缸盖后，又恢复了缸筒的圆度。
真圆加工使缸筒与活塞环的配合间隙更小，可使用低张力的活塞环及低粘度的机油，即可达到密封要求，保持气缸压力，所以日产系列发动机由于精密度的提升，全部可以使用低粘度的润滑油（5W30），低粘度润滑油有以下优势：流动快、散热好、积碳少、燃油消耗低、寒冷地区启动快，液压系统能快速进入工作状态。