城市轨道交通小半径曲线轨距加宽
一、轨距加宽计算的原理和方法
地铁车辆由直线进入半径较小的曲线时，车辆转向架前轴的外轮缘冲击外轨，迫使转向
架转向，而转向架后轴的内轮又靠向内轨，为使车辆平顺地通过曲线，对于小半径曲线的轨
距要适当加宽。曲线轨距加宽是按车辆在静力自由内接条件所需轨距来进行计算的，其值与
曲绂半径、车辆固定轴距、轮轨间隙、轮缘厚度、轮距等因素有关。
由于车辆由曲线外股钢轨导向，为保持曲线外股钢轨圆顺，故规定曲线轨距加宽值应加
在里股，即将里股钢轨向曲线内侧横移，使其与线路中心线的距离等于 l 435/2 加上轨距加宽
值。
表 1 曲线地段轨距加宽值
曲线半径/m
加宽值/mm
B 型车
A 型车
200≥R＞150
5
10
150≥R＞100
10
15
注 ： A 型 车 固 定 轴 距 2500mm， B 型 车 固 定 轴 距 2 200~2 300mm。
∆ܵ——轨距容许负误差，∆ܵ ൌ 2mm。
由于地下铁道车辆固定轴距尚未统一，因此上述公式对于同一半径的加宽值就有出入，
另外，鉴于国内外对曲线轨距加宽有逐渐减小的趋势，对上述计算的轨距加宽值还要做一些
修正。
二、曲线轨距加宽的标准
《地铁设计规范》规定，半径等于及小于 200 m 曲线地段的轨距应按表 1 进行加宽。
(3) 在困难条件下，曲线轨距加宽，允许按不大于 3‰递减。
YH HZ
(a)Leabharlann S1ZH HY S210m S2
S1
S1= S2
YH HZ
ZH HY
(b)
S2
S1
S1
10m S2
S1= S2
图 4 两曲线间轨距加宽递减
R
为
ܵ自 ൌ ‫ݍ‬୫ୟ୶ ൅ ݂外 ൅ ∆ܵ
(1)
式中，ܵ自——最大轮对宽度；
图 1 轮轨自由内接示意图
݂外——外矢距，其值为
݂外
ൌ
ሺ௅ା௕ሻమ ଶோ
(2)
其中，‫——ܮ‬转向架固定轴距，A 型车辆取 2500mm；
b——轮缘与轨头的接触点至轮轴中线的距离，因其值甚小，可忽略不计；
R——曲线半径；
地铁车辆的走行部分是两轴转向架，在车辆的一个转向架上，前轴外轮轮缘靠贴外股钢
轨，其余轮缘不靠贴钢轨，且后轴处于曲线 L
半径方向上，这种状态轮轨间作用力最小，
外
max g f
此时，转向架在曲线上的轮轨相互接触形式
S自
称为“自由内接”。我国地铁以这种轮轨内
接形式作为计算曲线轨距的依据。由图 1
可得车辆自由内接通过曲线所需的轨距ܵ自
三、曲线轨距加宽的方法
轨距/mm
B 型车
A 型车
1440
1445
1445
1450
曲线加宽的轨距与直线轨距间，应使轨距均匀递减。由加宽了的曲线轨距向直线轨距的
过渡，按下列规定办理：
(1) 有缓和曲线时，轨距加宽应在整个缓和曲线内均匀递减，使其与超高顺坡和正矢递 减三者同步，如图 2 所示。无缓和曲线时，则由圆曲线的始终点开始向直线均匀递减，递减 率一般不得大于 2‰，如图 3 所示。
S S
R R
L 2000 S
R
R
O
O
图 2 缓和曲线上轨距加宽递减
图 3 直线上轨距加宽递减
(2) 曲线轨距加宽递减终点间的直线长度应不短于 10m。不足 10m 时，如直线部分的两
轨距加宽相等，则直线部分保留相等的加宽，如图 4(a)所示。如不相等，则直线部分从较大
轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减，如图 4(b)所示。