怠速控制阀的故障与排除姓名：詹剑鹏班级：06汽车运用技术一班学号：06124084指导教师：林文光（老师）目录摘要 (1)前言................................. 错误！未定义书签。

正文................................. 错误！未定义书签。

（一）故障现象 (1)（二）故障原因分析诊断 (1)2-1.进气系统 (2)2-2. 燃油系统 (2)2-3. 点火系统 (2)2-4. 机械结构 (3)（三）故障诊断与排除 (4)3-1检查各线接头 (4)3-2检查快怠速感温阀 (4)3-3检查高压线及分电器 (4)3-4检查真空管路 (4)（四）EGR的结构及工作原理 (5)结论 (6)结束语 (6)致谢： (7)摘要本文主要介绍一辆1994款的本田雅阁轿车，冷车怠速一切正常，但车主反映，此车行驶一段时间后，例如在路上等红灯停车，会发生怠速不稳，甚至会发生熄火现象。

通过故障诊断与合理的分析，并结合一定的实际经验利用车间的工艺把故障排除。

关键词：怠速不稳EGR阀故障诊断故障排除分析前言发动机怠速不稳是汽车使用中常见的故障之一。

尽管现在大多数的轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关的代码的情况。

这通常是由不受电控单元(ECU)直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障成。

我们作为汽车维修的一线人员，除了要认真学好汽车基本构造等一般理论知识，更要对某一款，或某几款车做到精益求精，举一反三，真真正正排除故障，给汽车行业的发展做出贡献。

正文（一）故障现象一辆94款发动机为F22B2的雅阁轿车，在冷车过程中没有不正常现象，热车时怠速不稳。

利用自诊断系统读取故障码，电控系统没有故障存储。

我们等该车发动机冷却，再着火，发现过程中突然出现了发动机怠速在800~1200r/min之间波动的现象。

该车冷机起动时，发动机转速为1200r/min，属于冷机怠速，此时发动机运转平稳，但发动机大约运转5min后，发动机转速忽高忽低，发动机转速表在800~1200r/min之间有规律地波动，但是仪表板报上的发动机故障指示灯不亮。

（二）故障原因分析诊断我们知道，如图1所示，该发动机电控系统是通过各种传感器将发动机的温度、空燃比.油门状况、发动机的转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置.电子控制装置根据这些信号参数.计算并控制发动机各气缸所需要的喷油量和喷油时刻,将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进气管中雾化。

并与进入的空气气流混合,进入燃烧室燃烧,从而确保发动机始终工作在最佳状态。

图1 本田发动机工作原理图进气、燃油、点火系统、机械结构故障都有可能导致发动机怠速不稳：2-1.进气系统(1)进气歧管或各种阀泄漏；(2)节气门和进气道积垢过多；(3)怠速空气执行元件故障。

2-2. 燃油系统(1)喷油器故障；(2)燃油压力故障；(3)喷油量失准。

2-3. 点火系统(1)点火模块与点火线圈；(2)火花塞与高压线；(3)点火提前角失准；(4)三元催化转换器堵塞。

2-4. 机械结构(1)配气机构；(2)发动机体、活塞连杆机构；(3)曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格，发动机支脚垫断裂损坏，发动机底护板因变形与油底壳相撞击等，这些原因只会造成发动机振动而不影响转速。

（三）故障诊断与排除但是据车主反映，该车曾在别的修理厂更换过正时皮带、燃油泵、火花塞，但故障依旧。

后来又换了发动机电脑和节气门总成，故障还是未排除。

初步分析可能发动机电脑（图1）有问题，我们将该车电脑换另外的一辆同款车，发现一切正常！因为冷车怠速一切正常，我首先排除2-3（4）和3-4（3）的原因;既然电脑没有问题，却检测不了有任何故障码，应该不是电控线路或者是执行元件的原因。

我们按维修手册上重新调整了正时皮带、喷油器，火花塞的气密性，并测出系统燃油压力为280kPa（无真空时），点火正时正确，点火线圈初级电阻为0.6Ω,次级电阻为145kΩ；气缸压力基本正常，清理了节气门和进气道积垢，但是故障依旧存在！怠速不稳，但是发动机电脑检测一切正常，应该是进气系统机械故障导致的。

我们顺着进气管道从滤清器到进气歧管一路排查，并没有发现有泄漏情况，而最有可能是怠速传感器机械故障。

3-1检查各线接头检查各线接头均正确且连接良好。

拆下怠速控制电磁阀及阀体总成(IAC 阀)，清洗阀杆，检查电磁阀，动作良好，怠速控制阀(IAC阀)上的冷却水道也畅通，无异常现象。

3-2检查快怠速感温阀检查冷却水温控制的快怠速感温阀的水道是否畅通，从节气门体后方拆下快怠速进气管，在发动机冷却状态下用嘴向管内吹气，空气能够流通；起动发动机，使水温升高后再试验时没有空气通过，证明快怠速感温阀良好。

3-3检查高压线及分电器检查高压线及分电器也良好。

最后经过仔细检查，发现该车的废气再循环阀(EGR阀)装在四缸进气歧管处，由此阀引起故障的可能性较大。

拔掉真空控制阀上的真空控制管后，怠速立即变稳，由此说明故障在EGR阀的真空控制部分，而与EGR阀本身无关。

3-4检查真空管路检查真空管路，发现在前减振座上装有控制EGR阀真空管路的电磁阀和真空控制修正阀(VCV)，这2个控制阀的真空软管的前后端都联接在减振器上座上的2只接口排在一起的铁真空管上，而此处的二真空软管接反了。

原来当废气再循环系统正常工作时，由于上气室与下气室之间只有很小的孔相通，这样在工作时真空流通受到很大的阻尼作用，上气室总是比下气室的真空压力大。

随着真空度的增大，真空控制膜片连同阀头一起向下运动，使得真空通道减小，到EGR阀上的真空也随之减小。

在怠速时，由于进气管处的真空度特别大，这时VCV阀就相当于一个单向阀，关闭了到EGR阀上的真空通道，从而阻止了废气再循环。

如果真空管被接反后，情况与上面恰好相反。

VCV阀基本上起不到修正作用，这时EGR 阀的真空控制主要取决于EGR控制电磁阀。

而EGR控制电磁阀受ECU信号的控制，当ECU检测到水温高于50℃时，就发出信号将此电磁阀接通，就有大量的废气参与循环。

由于该车的EGR阀位于四缸进气歧管处，其废气通道与四缸排气歧管相通，导致发动机热车时怠速不稳。

把二真空软管接回原来的接口，启动，试车，一切正常!（四）EGR的结构及工作原理废气在循环系统（EGR），由EGR阀、EGR真空控制阀、EGR控制电池阀、控制器（ECM/PCM）和EGR阀提升传感器组成（图1—8）。

废气再循环系统和三元催化剂配合，能使污染气体中的Nox含量得到有效的降低。

由于Nox 产生的条件有2个：一是高温，二是多氧，所以EGR不是所有工况都工作，而是：1，低速水温地于50摄氏度时废气不循环，防止失速现象的产生；2，高速/中负荷时一当具备了产生Nox的条件，废气阀投入工作，控制Nox排放的污染值。

由发动机的怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。

如果进气管路漏气（EGR阀漏气），进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即进气量随怠速控制阀的变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。

怠速触点断开，ECU便判定发动机处于部分负荷状态。

此时ECU根据空气流量计和曲轴转速信号确定喷油量。

此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。

当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，ECU减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。

使转速下降。

当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升,因而导致发动机出现怠速转速忽高忽低的故障。

结论电喷发动机的正确怠速是通过电控怠速控制阀来保证的。

ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，经过运算对怠速控制阀进行调节。

当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。

当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速。

由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使 ECU无法对发动机进行正确地怠速调节。

结束语本文所述的故障是最常见和最简单的，也是最容易让我们所忽视的。

问道有先后，我们没有听声音断故障的技师能力，唯有先努力学好汽车理论知识，循着前辈的脚印，要学就学个踏实，在一例例故障中分析；术业有专攻，我们要有技师的专业精神，做好每一件维修任务，在一点一滴的实践中总结。

不积跬步何以至千里。

本论文能够顺利的完成，也归功于各位任课老师的认真负责，使我能够很好的掌握和运用专业知识，并在实践中得以体现。

致谢本课题在选题及研究过程中得到汽车学院的各位老师的悉心指导。

林文光老师多次询问研究进程，并为我指点迷津，帮助我开拓研究思路，精心点拨、热忱鼓励。

林文光老师一丝不苟的作风，严谨求实的态度，踏踏实实的精神，不仅授我以文，而且教我做人，虽历时三载，却给以终生受益无穷之道。

感谢我的同学三年来对我学习、生活的关心和帮助。

参考文献：汽车发动机故障分析详解出版社：机械工业出版社作者：李清明程森刘汉军。