城市道路规划设计
• 三、分隔带、绿化带与人行道的设计
• （一）分隔带 • 1.分隔带 • 为保证行车安全而设臵的起分隔车道和导流作用 的用地空间，活动式的隔离设施（如混泥土墩柱 、铁质柱链、栅栏） • 2.分隔带常与绿化带结合布臵。通常宽度为 1.5m—2.5m，一般城市道路分隔带宽度不宜大于 4-6m，不宜小于2m。
图为：高峰小时交通量和 平均日交通量之间的关系
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• 方法3： • 参照其他类似城市规划的道路交通资料作 为设计小时交通量 • 方法4： • 根据或参照城市规划资料确定设计小时交 通量 • 建议：新建道路根据方法4，参考方法3. • 改建道路根据方法2和方法1， 参考方法3和4.
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• （二）一条车行道宽度 • 1. 道路上供一列车队安全行驶的地带，称 为一条车道。 • 2. 一条车行道宽度原则上由设计车辆身宽 度a和左侧安全净距加右侧安全净距组成。 • 3.车身宽度：小轿车小于2米，大客车、公 共汽车、电车和载重汽车、集装箱车小于 2.5米。通常取2～2.5米。
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• 绿化带与人行道的四种布置形式
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• 四、各类道路的标准横断面形式
• • • • • • • • 1.城市快速路 设计车速60-80km/h;60-70m 2.城市交通性主干路，设计车速40-60km/h;60-70m 3.城市生活性主干路，设计车速40-60km/h;45-60m 4.通行车辆的商业大街，设计车速40km/h;30-40m 5.交通性次干路，设计车速40km/h; 40-50m 6.工业区干路设计车速40km/h; 25-35m 7.生活性次干路，设计车速40km/h；30-45m 8.支路，设计车速V<25km/h;20-30m
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• （二）非机动车道的布臵
非机动车属于慢速行驶的交通工具，可使车 行道成为三幅路。 在城市支路上，可以采用单幅路的形式，非 机动车靠右侧行驶，在路面上划出白色虚线，作 为车辆分道线，基本实行各行其道。 可将两条非机动车道合在一起，双向行驶， 这条非机动车道的宽度就可以比原来两条单向的 非机动车道之和 (一般城市为 9 ～ 14米，有的城市 更达16米)小，通常只需7～9米就足够了。
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• 方法二： • 高峰小时比率k 值应为设计小时交通量与年均日 交通量之比。 • 国外一般都认为采用“第30小时交通量”作为设 计小时交通量较为合理，其QH/Qda大约为10%～16% ，其中市区道路为10%～12%，郊区道路为15%。 • 不能取得时，《城市道路设计规范》推荐k=11%。
小客车为标准的车种换算系数 车 种 小客车 普通客车 铰接汽车
条ห้องสมุดไป่ตู้
件 路 段
1 1
1
1.5 1.4
1.6
2 2
2.5
环行平面交叉
信号现面交叉
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• 普通车为标准的车种换算系数
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• 二、非机动车道的设计 • （一）非机动车道的宽度
• 1.非机动车道主要是供自行车、三轮车、板车和 兽力车等行驶的。
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• （三）设计小时交通量的确定：
• 1.既要保证交通安全畅通；又要经济合理 2.交通量得特征：不均衡性、变化大 • 3.确定方法 • 方法1.取高峰小时交通量作为设计小时交 通量。（书77页图） • 合理不合理？ • 全年高峰小时中的最大的高峰小时交通量 来作为设计小时交通量得话，偏大，不经 济。
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4、四幅路（“四块板”形式）
不但将机动车和非机动车分开，还将对向行 驶的机动车用中央分隔带分开。
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特点：对安全和行车较三幅路更有利，但占地多， 造价高，行人过街不方便。 适用范围：适用于机动车车速较高，各向两条机动 车道以上、非机动车多的城市快速路与主干路。
B2 x a d
B2 2d a
同向行驶中间的车道：
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机动车车道宽度规范值 车型及行驶状态 计算车行速度（km/h） 车道宽度（m） 大型车或大、小 车混行 小汽车专用线 公共汽车停靠站 ≥40 <40 3.75 3.50 3.50 3.00
供沿路边右侧停靠车辆用的车道，停小客车，为2.5米 ，停大客车和公交车为3.0米。 供车速为40公里/小时各种车辆行驶的车道，为3.5米 ，供车速≥40公里/小时各种车辆混行和供大型公交车辆 和载重汽车行驶的车道，为3.75米；交叉口的进口道， 小客车专用道，为3.0米，混行车道最小为≥3.25米。
• 4.设计小时交通量的修正 • 方向分布不均匀系数D • 如已知该道路的设计小时交通量，应按较大的方 向不均匀系数来设计两个方向的机动车道宽度， 并修正设计小时交通量。 • 如已知两个方向的交通量，修正的设计小时交通 量则取较大值得交通量乘以2
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• 三、车种换算
• ① 用个有代表性的平均车头时距之比值作为交通 量的换算依据，小客车或普通客车； • ②根据车辆占道面积和行车速度的比值进行换算
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• 4.四幅道适用于快速路与郊区道路。 • 其特点是机动车能以较高车速行速，交通量大， 交通亦最安全。其缺点是占地更大，行人过街相 对困难一些
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第二节 道路横断面设计
• • • • 一、机动车道的设计 （一）.机动车道 则是指道路上供机动车辆行驶的部分。 机动车道的设计包括车行道宽度设计和车行道条 数设计。 • 车行道宽度的确定主要取决于设计车辆的外廓尺 寸及一定设计车速情况下车辆两侧安全净距的要 求。 • 车行道条数的确定则是道路远景设计小时交通量 的预测值及一条车行道的设计通行能力有关。
四川师范大学地理与资源科学学院
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2011.08
第四章
道路的横断面设计
• 城市道路的交通性质和组成比较复杂，设 计中需要综合考虑横断面方向的布臵，所 以一般先做横断面的设计，再做平、纵设 计。
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第一节 道路横断面设计的概述
• 一、道路横断面基本知识
1. 定义：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所 作的竖向剖面，称为道路横断面。 2. 组成：城市道路横断面由车行道、人行道、绿 带和道路上附属设施用地等部分所组成。 3. 规划红线：规划道路的路幅边线带用红线绘制 ，是道路交通用地加道路绿化用地与其它城市用 地的分界线，其路幅宽度常称为红线宽度。
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• （ 5 ）在造价上：一块板占地最小，投资 省。三块板，特别是四块板用地最大，但 有利于地下管线的分期敷设。
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三、对道路横断面布臵的要求
根据道路功能的不同，又按照人与车分流、机动 车与非机动车分流、快车与慢车分流、各行其道 的原则，道路横断面可以布臵成为不同的形式。 可以将不同的速度的人、车交通设臵在不同的道 路上，例如：称为人行专用路、自行车专用路、 机动车专用路等，也可以布臵在同一条道路上加 以分隔，其中：车行道又可分为单幅路、双幅路 、三幅路或四幅路，这主要是对机动车和非机动 车交通组织方式不同而形成的。
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• 横断面的四种基本型式分析比较 • （1）在交通安全上：三块板和四块板较安全 • （2）在行车速度上：一块板和二块板型式， 其行车速度一般较高。 • （3）在照明与绿化上：三块板断面型式，能 较好地处理照明与绿化问题。 • （ 4 ）在城市噪音上： 三块板和四块板的机 动车道在当中，沿街居民的干扰较小，一块板 和两块板则干扰大一些。
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• 机动车道宽度=所需要的车道数*一条车道 的宽度（m)+两侧的路缘带宽度 • Wc=2(nb+Wmc） • Wc为机动车行道的总宽；n为单向车道条数 ；b为一条机动车道的宽度；Wmc为两侧的路 缘宽度 • n=Nh/Nm • Nh为设计车辆小时交通量；Nm为一条车道的设计
通行能力
• 2.非机动车道的宽度，两种不同车辆的横向安全 间距约为0.4～0.5米，非机动车离侧石的安全间 距约为0.7米，根据国内城市建设的实践经验，一 条非机动车道的宽度至少4.5米，若自行车的比例 高，高峰小时自行车交通量大，宽度可达6～7米 ，这也有利于远景交通方式产生变化后改造和拓 宽道路，或改作路边停车用。
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• （二）绿化带与人行道 • 1.绿化带既是整个城市绿地系统的重要组成部分 ，又是为步行、车行交通创造良好环境及分隔交 通的重要手段。道路绿化带可分为：行道树绿带 、分隔带绿地和街边绿地，总断面宽度一般占道 路总宽度的15%-30%为宜。人行道上绿带和树穴的 最小尺寸为1.25m。 • 2.人行道所需的宽度可根据步行交通量确定。
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3、三幅路（“三块板”形式） 中间一幅为双向行驶的机动车道，两 侧为单向行驶的非机动车道。
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特点：将机动车和非机动车分开，对交通安全有利； 分隔带上可布置绿带，利于夏天遮阴防晒、减少噪 音、设置公交车站和布置照明等。 适用范围：对于机动车交通量大，非机动车多的城市 道路宜优先考虑采用。但三幅路占地较多，只有当 红线宽度≥40m时才能满足车道布置的要求。
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• 四、适用条件
• 1. 单幅路即一块板断面型式，适用于机动车与非 机动车混合行驶，机动车与非机动车交通量均不 太大的城市道路。 • 单幅路机动车车行道条数不应采用奇数。 • 一般道路上的机动车与非机动车的高峰时间不会 同时出现，这就为车行道的机、非车辆调剂使用 提供了方便，这是单幅路断面型式的最空出的优 点。但公共汽车停靠站附近与非机动之间的相互 干扰则是其缺点。
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