车站分布应根据上述内容经科学地综合分析 ，进行详细的方案比选后确定。这里需要强 调一点、地铁车站分布对建设费用、运营成 本、施工等都有很大影响，必须充分对客流 吸引量、乘客出行时间等进行具体分析计算 ，进行经济效益的比较。
（土建方面，车站造价是区间造价的2.4倍/米)
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3.车站分布
在布设轨道交通车站时，除了考虑合理 站间距的条件之外，还应注意以下几点：
75 70 70 65 55 45 40 35 20 20 20 － －
70 70 65 60 50 45 35 20 20 20 20 －
70 65 60 55 50 40 25 20 20 20 －
65 60 60 55 45 25 20 20 20 －
60 60 60 50 30 25 20 20 20
(8)道岔应设在直线地段． (9)道岔宜靠近车站设置。
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沈阳地铁一号线平面设计
（3）圆曲线最小长度不小于20m，困难情况下不小于一个车辆的
全轴距12.6m。
（4）夹直线最小长度不小于20m，困难情况下不小于一个车辆的
全轴距12.6m。
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第三节 线路纵断面一.线来自纵断面设计的一般原则40 40 35 25
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缓和曲线长度
v L Ｒ 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150
100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 30 30
80 75 70 70 60 55 45 40 35 30 20 20 － －
缓和曲线的曲率半径随曲线 长度成比例变化，缓和曲线 可以是放射螺旋形、 三次抛物线形。
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缓和曲线长度
v L Ｒ 3 000 2 500 2 000 1 500 1 200 1 000 800 700 650 150
100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 30 30
(6)当线路预定与远期规划线联络时，先期建设的 线路应考虑与远期规划线路交叉点处的衔接，虽然 暂时费用支出有所增加，但为未来路网中乘客的换 乘方便创造了条件。
(7)选择线路走向时还要考虑车辆段、停车场的位 置以及连接两相邻地铁线路间的联络线。
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第一节 选线及车站分布
3.车站分布
（1）影响车站分布的因素
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兴工北街至南京街站方案
据铁路水塔和候车室桩基础位置，线路 作了两个方案
一方案：采用一组反向曲线绕避铁路水 塔，右线距离深桩4m。
二方案：直线穿过铁路水塔，右线距离 深桩2.5m。
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第二节 线路平面
1.线路平面设计的一般原则
2.线路平面设计 主要技术要素的确定
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
(5)正线及辅助线的圆曲线最小长度不宜小 于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全 轴距。
(6)正线及辅助线上两相邻曲线间的夹直线 长度，不应小于20m。
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
(7)车站站台段线路应设在直线上，在困难 地段可设在曲线上，其半径不应小于800m。
Rmin
11.3v2 hmax hg
y
Rmin-满足欠超高要求的最小曲线半径；m
v-设计速度；km/h
Hmax-最大超高；mm Hgy-允许欠高。mm
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
（2）缓和曲线 在正线上当曲线半径小于或等于2000m时，曲
线与直线间应根据曲线半径及行车速度按规 定设置缓和曲线。
1 370
1 086 1 105 1 100 7
2．路网规划与线路走向
从技术和经济角度考虑，选线遵从以下原则：
(1)按照路网规划和城市发展总体规划的要求，线路基 本走向应选择沿主要客流方向，并且要通过大型客 流集散点。
(2)选择线路走向要考虑地质条件、历史文物的保护、 地面建筑和地下建筑物等情况，在老城区线路应选 择地下线路。
第三章 地铁线路设计
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本章内容
第一节 选线与车站分布 第二节 线路平面 第三节 线路纵断面 第四节 线路网络规划 第五节 轨道的几何形位 第六节 限界
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线路设计一般分为四个阶段：
可行性研究阶段
总体设计阶段
初步设计阶段
施工设计阶段
通过不同设计阶段，逐步由浅入深，不断 地比较修正线路平面、纵剖面和坡度、线路与车站 的关系，最后得到地铁和轻轨线路在城市三维空间 中准确的位置。
①站间距离要尽量均衡些；
②站位应设于汇集大量客流的重要场所附近 ，并保证与其他交通换乘的方便；
③设站要考虑该地区的发展，与城市规划相 协调；
④具体站位还要考虑施工条件、道路状况、 交叉口等道路形态及地面交通情况。
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沈 阳 地 铁 一 号 线 设 计
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线路运营长度 (km) 16.87 23.01
13.5
16.1 13.5
24.975
18.47 23.21 精7品.4课件
车站个数
12 18 11(地下9个、 地面2个) 13 10 19(高架16个、 地面3个) 16 20 7
平均站间距 离(m) 1 534 1 278
958
1 200 1 277
①大型客流集散点
大型客流集散点往往是城市的政治、经济活 动中心。是城市的窗口地段。该地段不但客 流量大,而且集中，对地面交通压力很大。城 市轨道交通应在大型客流集散点设立车站， 吸引这些客流，充分发挥自身的效能，对解 决城市交通起到积极作用。
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3.车站分布
②城市规模大小 城市规模大小由城市建设区域和规划区域的面积及
制坡度定为60‰。
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⒈坡度选择
⑵车站纵坡
①地下铁道车站站台最好为平坡，站台段坡度 宜采用2‰，困难条件下不大于3‰。
②地面和高架桥的车站站台段线路设置在平道 ，在困难地段可设在不大于3‰的坡道。
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第一节 选线及车站分布
1.地铁设计规范（GB 50157-2003)对选线和 设计的基本规定：
(1)地下铁道线路按其在运营中的作用，应分为正线、 辅助线和车场线。
(2)地下铁道的线路在城市中心地区宜设在地下，在其 他条件许可的地区可设在高架桥或地面上。
(3)地下铁道地下线路的平面位置和埋设深度，应根据 地面建筑物、地下管线和其他地下构筑物的现状与 规划，工程地质与水文地质条件，采用的结构类型 与施工方法以及运营要求等因素，经技术经济综合 比较确定。
线路
一般情况(m) 困难情况(m)
正线
V≤80
350 300 300 250
km/h 80<V≤100 550 500 450 400
辅助（联络、出入） 250 200
150
车场线
150 110
80
注：除同心圆曲线外，曲线半径应以10m的倍数取值。
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
理论公式：
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3.车站分布
④线路长度
一条线路的长度，短则几千米，长则几十千 米。不同的线路长度，车站的疏密宜有所不 同。短线路宜多设站，长线路宜少设站。
⑤城市地貌及建筑物布局
城市中的江、河、湖、山和铁路站场、仓 库区等，人口密度低，甚至无人，轨道交通 在穿越这些地区时可以不设站。但若有条件 开发公园．则应考虑在其主出入口处设站。
最小曲线半径、夹直线最小长度、 最小圆曲线长度、缓和曲线线形及 长度。
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
（1）最小曲线半径
从大到小选择，最大不超过3000m，当400m 以下时，轮轨磨损大、噪声大，应尽量少用。最小 曲率半径300～550m，困难条件下250～300m。
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2.线路平面设计主要技术要素的确定
(3)地下线路基本走向应结合地形、地质及道路宽窄等 条件，尽量选择在施工条件好的城市主干道上。
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(4)地下线路通过建筑群区域的范围应限制在最低 限度。
(5)对于浅埋隧道线路、地面线路或高架线路，其 布设位置通常是沿着较宽的城市干道，或是通过建 筑物稀少的地区；对深埋隧道，在两车站间取短直 距离。
人口所决定。一般来说，城市区域面积越大，城市 居民出行的乘距就越长。 ③城区人口密度
我国地域辽阔，分布在南北东西各地的城市人口密 度差异很大，如北京市四个中心城区(东城、西城、 崇文、宣武)人口密度为每平方公里2．8万人)，上 海市中心五个区(静安、卢湾、黄浦、虹口、南市) 人口密度超过每平方公里5万人。 人口密度大，则 同样的吸引范围内，发生的交通客流量大，因此车 站分布宜密一些。
二.线路纵断面设计主要技术要素的确定
坡度、坡面长度及竖曲线
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二.纵断面设计主要技术要素的确定
⒈坡度选择
⑴最大纵坡
①我国地下铁道正线规范规定最大坡度宜采30‰，困 难地段可采用35‰，辅助线的最大坡度宜采用40‰ ，但均不包括各种坡度的折减值。
②高架轻轨线按我国轻轨样车技术条件规定正线的限
60 60 60 35 30 25 20 20
60 60 40 35 30 20 20
60 40 40 35 25 20