中国近代铁路的风雨之路闫志飞（2004经济学系学号2004050305）摘要：近代中国铁路的兴起与发展处在一个战争动乱的年代，各种势力的倾轧和对路权的争夺使得中国近代铁路的建设倍加艰难，但在中国一代代有志之士的不懈努力下中国的铁路事业从无到有，从有到壮大，一路顶风而上，仍然取得了举世瞩目的成就。

关键词：近代交通铁路“中国近代的第一、二条铁路被清政府强行拆除……”，冀老师的余音犹在，我的思想却早已却驰向了140多年前的北京宣武门，那里一条由英国人铺设的带有演示性的一里多长的小铁路周围聚集了潮水般的人流，轰动京师。

正当人们带着那新奇的眼光望着这没有腿的大怪物向前狂奔的时候，突然，从宣武门闪出一群身披盔甲，手持冷兵器的士兵，在部队长官的带领下直奔短短的火车道。

“拆——”部队长官一声令下，刚刚还雄赳赳往前冲的大怪物轰然倒地，余下的只是杜兰德一脸茫然的表情。

中国的第一条铁路就这样结束了！思绪还没有理顺，转眼就到了1876年，那一年更荒唐的事情发生了，清廷竟然用28.5万两白银将怡和洋行修建的从上海到吴淞的铁路购回，而后拆除？！中国近代铁路建设初创时的艰难历程,印证了中国的现代化是被延误的现代化。

中国早期现代化的防御型特征制约了铁路建设的健康发展,一是要不要建铁路,二是中国早期铁路功能偏重国防。

中国传统社会的内在因素阻碍铁路建设,长期争论使中国错过发展铁路的时机。

[1]中国近代铁路的兴起如此多灾多难的中国铁路在经受了各种各样的政治经济以及技术的难关之后还是顺着时代潮流降临在了中国这片大地上。

为了运出唐山开平煤矿的煤炭，总办唐廷枢上书主张修建铁路，以“使开平之煤大行，以夺洋人之利。

”1881年，在李鸿章的支持下，唐山至胥各庄的铁路[1]破土动工，当年11月竣工，全长20华里，这是在中国土地上自行建造的第一条铁路。

随后在国防受制以及现实交通的制肘等作用下，清廷不得不转变观念，开始支持兴办铁路。

1891年，为了在战略上抵制俄国在西伯利亚修筑的铁路，清政府立即修建关东铁路，它和台湾铁路是甲午战争以前在中国建成的全部铁路。

这一时期，统治集团内部关于修筑铁路的争论时起时伏，直到1889年5月清廷宣布：“此事为自强要策，必应统筹天下全局”，“但冀有益于国，无损于民，即可毅然兴办”，从而确立了兴办铁路的政策。

之后，张之洞开始在湖广兴修卢汉铁路[2]。

甲午战争后中国的铁路建设及其特点中国较大规模的铁路修建是在甲午战后。

甲午战后，铁路对加强国防及工商业的巨大作用日益显现，清政府更清醒地认识到铁路是“富强之本”，必须“精心策划”，并于1898年设立矿物总局，主管铁路兴办事宜。

此时西方投资者从利润上考虑，也在积极谋求在华筑路。

列强强揽筑路投资，使得这段时间内修筑的重要铁路干线都是在举借外债的条件下开展或完成的。

西方各国支持本国投资者在华利益所发生的竞争也由七八十年代的潜在状态急剧表面化，发生了所谓“路权争夺战”。

其中最突出的是向俄国借债修筑的南满铁路，向德国借债修建的胶济铁路，和向美国借债修筑的粤汉铁路等。

截至1914年，外国在华铁路直接投资约有2．29亿美元，筑成铁路长度合3772公里。

这些铁路的主要管理权和重要技术职务均操于债权国之手。

路务规章、铁路运价等亦由控制各路的各国资本家制定。

从国际收支上来看，旧中国铁路借款的利息支付，几乎耗尽了铁路运营的盈利；债权国还垄断铁路建材的供应，从中获取垄断利润。

在铁路经营过程中衍生的各类费用，包括借款利息、发行费、信托费、购料手续费等，据估计平均约相当铁路借款总额的11．05％。

在兴办铁路的热潮下，清政府不得不重视铁路修筑，但由于国库空虚，也就放宽了对民办铁路的限制，准许商人招股集资，成立公司，官督商办。

1903年由清政府商部制订了《铁路简明章程》，受到绅商的欢迎。

自1903到1907年，先后有四川、湖南、云南、江西、安徽、湖北等15省设立铁路公司，开始招股募商，雇工聘匠，掀起一股全国性的商办铁路的浪潮。

最早申请商办铁路的是侨商张煜南。

他于1903年获准创办公司，筹办潮汕铁路。

该路于1906年完成，全长39公里。

但张煜南未得到洋势力的“保护”，公司由日本商人参股，并由日本人主持工程，路权逐渐丧失，到1910年始行收回。

湖北在张之洞主持下，粤川』I汉两路兼筹，开始筹集资金并勘察路线。

著名的京张铁路也是在这段时期兴办的。

鉴于京张线的战略地位，清廷事先向觊觎已久的英、俄两国声明；将来如添造由北京向北之路，只用华款、华员自造，不允他国承造。

为此，清廷动用关内外铁路余款，任用著名工程师詹天佑主持勘路修筑。

在修建过程中，詹天佑创造性地使用“人”字形路线，解决了施工表1 辛亥革命前中国境内铁路[3]中的工程技术难题。

该路从1905年10月开工，至1909年9月顺利通车，全线路名修筑时间长度(公里)路名修筑时间长度(公里)京汉1899年1213 株萍1899年96京奉1907年849.4 吉长1809年127津浦1908年1013 齐昂1910年31京张1905年100 新宁1906年111沪宁1903年311 南浔1907年50沪杭甬 1907年漳厦1907年28石太1908年243 潮汕1904年28卞洛1895年南满(日)通清1902年163 中东(俄)广九1907年178 胶济(德)201．2公里。

各省商办铁路公司采取了多种方式积极筹措筑路款。

江苏、浙江、广东等省多采用公开招股的办法；内地各省则多采用抽捐、摊派的方式，甚至随粮征股。

各省铁路公司计划筹款的额度不一，实收股额多寡悬殊。

商办铁路最有成效的是浙江和江苏，两省分别集资925万元和409万元，于1905年开始兴修沪杭甬铁路，1908年全线贯通。

四川、广东、江苏、浙江等15省共计划筹股19266万元，实收5977万元，其数额已经相当于同期工矿业总投资的一半。

由于资本的不足，加上各公司的实权多掌握在不懂业务的官僚、乡绅手中，在全国范围内商办铁路的成效并不乐观，大多数省区或集股有限难于开办，或仍陷于筹议之中，徘徊不前，成效不大。

到1911年，各省总计完成商办铁路约900公里，占同期全国新筑铁路的ll％。

自1881年修筑唐胥铁路始，到1911年清朝覆亡止的30年中，全国共建成以北京为枢纽的京奉、京汉、京张、津浦四条官办铁路干线，以及华北的胶济、正太，江南的沪宁、沪杭甬以及华南的广九、潮汕，西南的滇越等官商所办线路，总长约9200公里，平均每年修路562．3公里，比之前14年的修路总和还多近100公里(见表1)。

从资金的来源和筹办方式看，大致可分为四部分：一是清政府借款修建的，如前所举出的干支线，共计4171．2公里，占新修铁路的46．3％；二是外国资本直接投资经营的铁路，如俄资中东路、日资南满路、德资胶济路等，长2746．1公里，占30．5％；三是清政府独立筹资的官办铁路1042．4公里，占11．5％；四是官商合办的铁路1042．4公里，也占11．5％，它们主要是京张、粤汉和苏路、浙路等。

甲午战争后新修的铁路中，清政府仅对其中的23％计2084．8公里的线路拥有完全的所有权；对总里程的46．3％计4171．2公里的线路只拥有部分所有权，而对其余的30．5％计2746．1公里的线路则全无所有权。

清政府拥有全部或部分所有权的路段，其归属也时有变动，中央与地方、地方与地方、官与商之间对这些线路的权力之争也时有发生。

1895年之前，铁路一直由海军衙门主管。

后因海军衙门撤销，从1895年起，铁路改由总理衙门监管。

1898年戊戌变法中，新设矿务铁路总局，但实际权力则在各铁路公司手中。

1901年，因列强加紧掠夺我国路矿资源，中外纠纷日多，铁路又转归外务部考工司兼管，并重设铁路矿务总局。

1903年，商部成立，铁路又改归该部通艺司管辖，1906年再转归邮传部路政司。

次年，邮传部下设铁路总局以专其事。

尽管如此，仍无法由中央一统铁路管辖大权，商办铁路更是“省界分明，各存轸域”。

1908年，清政府曾举借外债，欲收回商办铁路，未果；1911年，邮传部路政司长兼任全国铁路督办，再次试图收回商路，加速干路国有步伐，以加强中央对铁路的控制。

但是，清廷的铁路干线收归国有政策严重损害了该路所在省份的民众权益，招致了保路运动的爆发，清朝最终在轰轰烈烈的辛亥革命中覆亡。

基于上述原因，甲午战争后新建的铁路在运营和管理上十分复杂和混乱。

中东、南满、胶济、滇越、南浔等铁路，各有其主，自成一体，清政府根本无法过问。

京汉、津浦、沪宁等通过借款所修诸路，机构设置、人员配备等均须听命于债权人；或交由债权人代理经营，如京汉线等；或组成以洋人为主的华洋联合管理机构，如沪宁线等；或由债权人委派代表参加管理，并担任总工程师、总会计师或顾问等要职，如南浔路等。

从表面上看，清政府在此类铁路中参与了管理，并担任了正职，但不过是“橡皮图章”而已，具体的人事、行政、财务等权“皆在洋员”。

运费定价问题最能体现铁路的经营管理权。

20世纪初，清政府曾就京汉路的煤炭运价制定了一个标准，但债权人比利时认为侵犯了它的利益，通过外交施压，迫使清政府收回成命。

由此开出恶例，举凡清政府对铁路运价有所变动时，外方即因其利益受损加以干涉，清政府由此失去了制定铁路运价的权利。

外方所有者则利用其手中特权予其在华公司、厂矿企业以种种优惠，在不平等的竞争中扩大了外资的力量，严重阻碍了民族资本主义经济的发展。

即使是自办的铁路，亦由于各路段的资金来源不一，所有权归属不同，也存在着民营、省营和地方专营等多种运营形式。

而且省界分明，分段经营，各司其事，各有所从，根本无法进行全国性的联运，限制了铁路运力的发挥。

不过，甲午战争之后新建铁路的目的、作用毕竟已与战前不同，不再局限于军事防务，商务已渐渐占据了主要地位，因而货运取得了一定的成绩，尤其是矿产品的运输占了很大的比重，一些线路的货运量和盈利均呈增长趋势。

如1906年投入运营的京汉路，货运量由1907年的344万吨增至1909年的617万吨。

至少从账面上看，国有铁路自1907年后历年皆有盈余，最低不·F1300万元。

其中尤以京汉、正太和关内外等线收入最丰。

京张铁路1046万元修建费即全部来自京奉路盈余。

其他如沪宁等线，或因地处经济相对发达地区，或因作为该地区惟一主要通道，收入亦相当可观。

甲午战争时期的铁路建设在中国铁路运输发展史上占有重要的地位。

在这一期间，清政府先后借债4．59亿元用于铁路建设，创下了清代和民国时期政府投资建设铁路的最高纪录，奠定了中国铁路交通网络的基本框架，为经济的发展提供了条件。

北洋政府时期路政的统一1912年中华民国成立，但政权很快就被袁世凯篡夺。

孙中山辞去临时大总统后，在宣传“民生主义”的同时，提出10年内修筑20万公里铁路的计划。