浅析国际贸易中集装箱航运市场供需特征及趋势分析摘要：由于集装箱运输具有规模经济效应、装卸效率高、货运成本低、货运质量高、货损贷差小、包装用料省等优点，我国及世界其他国家普遍采用集装箱运输。
反过来，集装箱运输也对国际贸易产生了重大影响。
近年来，得益于世界经济的不断发展，国际商品市场需求持续旺盛，带动国际集装箱海运需求蓬勃发展。
集装箱航运市场的供需情况也发生了翻天覆地的变化。
本文结合数据分析新形势下世界集装箱船队和集装箱航运市场的变化趋势，并通过未来供求状态及运价走势分析，提出未来我国船队发展等的合理化建议。
关键词：国际贸易，集装箱，船队，趋势预测，合理化建议前言：集装箱航运市场在整个航运市场的地位十分重要，集装箱运输市场又与世界经济息息相关，另外，通过对供给需求各方面的分析，可以很好的把握市场趋势，这对于船公司意义重大，而面对新发展形势，我国船队应当如何合理化发展决定了能否在市场中占有领导地位。
1、世界经济形势及集装箱运输市场形势概况：1.1世界经济形势：近年来世界经济增长率如表1所示：从上图可以看到，尽管受到美国经济降温、欧元走强、热点地区形势动荡、油价高企、发达经济体贸易保护主义加剧以及国际金融市场风险增大等不利因素的影响，2007年世界经济发展仍然延续2006 年的态势，继续处于周期性扩张轨道。
根据国际货币基金组织（IMF）的统计，2007 年全球经济增长5.2%，较2006 年略低0.2个百分点，总体处于稳步增长的区间。
其中，发达国家经济增长2.5%，比上年回落0.4 个百分点；发展中国家经济增长8.1%，与上年持平。
可见，虽然世界经济增速有所下滑，但仍然保持较快的发展态势。
1.2集装箱运输市场概况：根据《劳氏航运经济学家》的资料显示，2009 年前5 个月欧洲出口箱量为490 万TEU，同比下降14%，5 月份的出口箱量同比下降8.9%。
另据《美国托运人》杂志报道，2008 年美国进口箱量同比下降5.8%，在经历了金融海啸之后集装箱行业受到重创，而在2010年则逐渐恢复。
另据英国克拉克松公司预测，从2006年起，全球集装箱班轮运输供求将失衡。
世界市场上多数专家认为，大型集装箱船大量进入市场，至少在2009年之前世界市场上的海运物流量增长率难以超过集装箱船运力的增长率。
在这种形势下，各班轮公司面临着前所未有的压力。
一方面各大班轮公司在迅速扩张运力，以维护市场地位，另一方面运力过剩已经在不远的将来成为事实，这对船公司如何制定未来计划尤为重要。
1.3集装箱运输现状：早在1801年．英国的安德森(JamesAnderson)博士就提出了集装箱运输的设想。
集装箱(Container)是一种运输设备．具有耐久性．便于商品运送，设有便于装卸和搬运的装置，便于装满和卸空、内容积等于或超过1立方米。
集装箱的标准主要有国际标准、国家标准、地区标准和公司标准．现在将20英尺的集装箱作为国际标准集装箱。
集装箱运输是以集装箱作为运输单位进行货物运输的运输方式．是国际贸易货物运输高度发展的必然产物，是件杂货运输的发展方向，是运输领域的重要变革。
集装箱运输的历史悠久，经历了五个不同的时期．即萌芽期．开创期、成长期．扩展期和成熟期。
由于集装箱运输具有装卸效率高．货运成本低、货运质量高、货损货差小、包装用料省等优点．现在集装箱运输已经遍及全球，发达国家的杂货已有80％采用集装箱运输。
近几年．我国集装箱运输量高速增长。
首先，我国沿海集装箱口岸的吞吐量增长很快。
1996年．我国的上海口岸首次进入世界十大集装箱港口之列，吞吐量为306万TEU。
到2003年，上海和深圳口岸已雄居世界十大集装箱口岸的第三．第四位．吞吐量突破1000万TEU。
2006年，上海口岸集装箱吞吐量达2171万TEU．成为继新加坡、中国香港后，第三个年吞吐量超2000万TEU的集装箱口岸。
其次．我国国内集装箱多式联运已渐成规模。
我国国内集装箱多式联运在21世纪初，开始形成规模．我国集装箱水铁联运已经形成一些稳定的线路．长江内支线集装箱运输．在完成中心港、喂给港布点和形成集装箱船队能力的前提下．已经初步形成运输体系。
与集装箱铁路运输，集装箱长江内支线运输相联系，集装箱公路运输也正在发展．实现集装箱“门到门”的运输优势。
集装箱运输的飞速发展及其特有的优点．对国际贸易产生了极大的影响。
2、集装箱海运需求分析：2.1近年来集装箱需求稳步发展：首先，消费需求旺盛拉动货源增长。
近年来全球大宗商品价格上扬，带动了产油国、产矿国等国家经济的稳定发展及消费的强劲增长。
由于铁矿石及金属材料需求强劲，价格不断攀升，南半球澳洲、南非、南美等市场出口日益活跃，大型企业效益剧增，经济稳定增长。
同样，中东产油国也受益于高油价，基础建设和日用消费需求不断增长，带动集装箱运输需求日益蓬勃发展。
同时，欧洲、北美、日本等消费型国家由于经济基本面良好，消费有望保持强劲，传统货运市场可以巩固。
其次，部分发展中国家经济发展迅速，尤其是我国。
近年来，随着我国经贸的崛起和航运市场的蓬勃发展，“中国因素”在国际航运市场发挥着越来越重要的作用。
从全球港口的集装箱吞吐量来看，我国港口贡献的箱量最大，2007 年集装箱吞吐量突破1 亿TEU，相当于全球总量的1/4。
据对91 个我国最主要的集装箱码头统计，共占有岸线约97 000m ，通过能力为11 747 万TEU，2009 年完成的集装箱吞吐量约10 400 万TEU，占全国集装箱吞吐总量的85%以上。
2009 年我国13 家主要集装箱码头公司新增集装箱泊位28 个，新增能力1 075 万TEU。
其中环渤海区域3家，共增加泊位数6 个、能力290 万TEU；长三角区域5 家，共增加泊位数12 个、能力420 万TEU；东南沿海区域1 家，共增加泊位数2 个、能力80万TEU；珠三角区域3 家，共增加泊位数6 个、能力240 万TEU；西南沿海区域1 家，共增加泊位数2个、能力45 万TEU。
由此可见，我国市场的兴衰直接影响全球集装箱运输市场的走势。
2.2目前集装箱航线分析：目前，世界主要集装箱航运地区有远东、西欧、北美和澳大利亚，这四个地区货运量大，消费水平高，适于集装箱运输的货源充足，联结这几个地区的集装箱航线便成为全球海上集装箱航运干线，它们是：北太平洋航线、北大西洋航线、远东—欧洲航线（印度洋航线）。
下图是2005年至2009年世界集装主要箱航线贸易量表：数据来源：《世界贸易》从上表可以看出，亚欧航线增幅远高于其他航线，我们不难推断出，亚欧集装箱航线将主导集装箱航运市场的稳定发展。
英国克拉克松公司测算, 2007 年太平洋东行航线中平均每标准箱货物航行约7200 英里, 而亚欧西行航线则接近10000 英里。
数据表明, 在给定货运量的情况下, 亚欧航线要比泛太平洋航线需要更多的运力进行运输。
因此, 由于船舶舱位利用率较高, 欧亚航线还是有能力消化新造船运力和从泛太平洋航线转移过来的运力。
许多航线船队的船舶数量从8 艘增至9 艘。
按目前亚欧之间贸易额每年15% 的增速计算, 到2009 年底, 亚欧航线货运总航程将增长33% ; 按目前太平洋地区贸易增长速度看, 泛太平洋航线货运总航程只增长12% 。
这意味着在泛太平洋航线受到美国经济衰退影响的情况下, 亚欧之间持续增长的贸易量对于稳定今后几年集装箱船运输市场具有十分重要的作用。
3、集装箱船运力供给分析：3.1运力现状：尽管油价、港口费用、造船价格、内陆成本和运河费用等有增无减，班轮运输企业面临的成本压力日益增大，但企业扩大自身规模、抢占国际集装箱航运市场的步伐并未因此而受到影响，每年依然有大量集装箱船投入市场，只是增速有所减缓。
据克拉克森统计，2007 年世界全集装箱船运力为946.17万TEU（4 324 艘），比2006 年增长16.6%，其中3 000 TEU 以上的超巴拿马型集装箱船运力较年初增长17.7%。
截至2008 年6 月，世界全集装箱船运力已经达到1 135 万TEU（4 522 艘）。
从各大航线的运力配置来看，受美国经济放缓的影响，远东——北美西岸贸易量有所下降，船公司将更多的运力投放到欧洲——远东航线上。
同时由于亚洲国家经济发展迅速，对外贸易量加大，导致东亚——东北亚和东亚——东南亚航线异常繁忙。
从船型来看，巴拿马型集装箱船所占比例最大，为27.20%，其次是8 000 TEU 以下的超巴拿马型集装箱船，占22.35%。
随着船舶大型化步伐的加快，8 000 TEU 以上的超巴拿马型集装箱船所占比例越来越大，目前已经达到13.44%。
从公司资本构成方面来看，截至2007年7月，从市场份额居世界前l0位的集装箱班轮公司的集装箱船舶数据统计观察，可以看出由于航运企业是资本密集型，所以世界主要的班轮公司出于控制成本、迅速扩大控制船队的目的，其租赁集装箱船的艘数占到其总船队数的较大比重，甚至超越其自有的集装箱船舶数量。
3.2未来趋势：数据来源：中国航贸网由全球十大班轮公司集装箱船舶新订单数据可知（见上表），未来几年各大班轮公司出于扩大运力、抢占市场份额和提高市场竞争力考虑，普遍积极订造新船，其中达飞未来几年订造新船运力达到现有运力的74％。
从订造船舶平均每船载箱量可以看出，在订造的船舶中，8000TEU以上的大型集装箱船占很大比例，船舶大型化趋势非常明显。
其中地中海航运和赫伯罗特的订造船舶平均每艘超过8500 TEU。
根据英国管理开发服务和多式联运咨询公司（MDST）截至8月1日的国际集装箱贸易航线相关数据，全球国际贸易市场上半年迅速兴旺起来，尤其是纸张、纸浆、饮料、食品、冷冻货、机动车零部件等集装箱化运量大幅度上升，其中大部分是从远东地区出口到北美和欧洲的集装箱货物，与去年同比，今年一季度增长率为12%，二季度增长率高达22%，而且呈现强劲涨势。
因此可以断定今年国际集装箱运量复苏回升态势已经成为定局，换句话，上半年全球大部分航线集装箱运量大增不仅仅是水花，而是正在形成的洪流。
2010年二季度的国际远洋贸易航线集装箱运量指数与2006年二季度同比增长26.1%，如果2008—2009年没有金融危机带来的负面影响，其增长率必然更高。
值得指出的是，迄今各条贸易航线集装箱运量增长率不是并驾齐驱，而是涨势各有不同，2010年四季度国际远洋贸易航线集装箱运量指数与2006年四季度同比预计达到129.3%，其中包括指数增长率较高的泛亚国际贸易航线，但是不包括指数增长率低得多的泛北美和欧洲贸易航线。
另外据英国劳氏海运信息库提供的最新资料，截至5月7日全球停航或闲置超过20天的集装箱船舶运力之和与4月7日同比下降24.4%，从4月7日的115万TEU下降到5月7日的869445TEU，或者从闲置集装箱船舶520艘减少至442艘。