DOI:10.16163/ ki.22-1123/n.2002.03.022第34卷第3期东北师大学报自然科学版Vol.34No.3 2002年9月JOURNAL OF NORTHEAST NO R MAL UNIVER SITY September2002[文章编号]1000-1832(2002)03-0113-08图们江地区交通走廊对区域环境的影响研究丁四保,王荣成(东北师范大学地理系,吉林长春130024)[摘　要]　指出了图们江地区的国际合作开发涉及到多个国家的大尺度区域,其走廊的形成与开发规划对地区环境已经形成和将要形成重大的影响.探讨了大尺度区域上交通系统对环境影响研究的指导思想、内容和方法,同时也提出这个交通走廊上部分规划建设项目的环境不可行性.[关键词]　交通走廊;环境影响;图们江地区[中图分类号]　F119.9 [文献标识码]　A1　“交通走廊”尺度上环境影响研究的特点1.1　交通走廊这里所说的“交通走廊”是由多种交通运输方式组成的,包含交通线路、站场、枢纽和交通运输的组织与管理在内的一个具有确定物流构成的交通设施密集地区.与交通网络不同,交通走廊上的物流方向有主导的地理方向,或东西向,或南北向,与一般的交通运输建设项目不同,交通走廊不仅是一个多种方式组成的系统,而且有一个从建设施工到运行、再发展的过程.1.2　交通走廊与区域环境交通走廊所占据的区域无论从时间还是空间上都是具有战略意义的区域,所以是大尺度的区域.大尺度上的区域“环境”内涵显然不同于一般的建设项目,这是因为:(1)平行线路的出现和交通流-物流的发展使交通线路在区域中占据的空间成倍地扩大,使流量成倍地增加;(2)交通走廊内的高速公路隔离带形成了对区域环境的分割,从而对迁徙动物的生存环境产生深刻的影响;(3)航运涉及到国际水体;(4)形成了多种运输枢纽(港口、铁路站场、口岸等),由于枢纽成为不同运输方式不同物流方向的界面,其对环境影响的效应要大得多.由于交通走廊是历史的产物,所以对区域环境的影响就是长期的.显然,在“走廊”形[收稿日期]　2002-03-09[基金项目]　联合国开发计划署国际合作项目[作者简介]　丁四保(1952-),男,博士,教授,博士研究生导师,主要从事区域经济开发与可持续发展研究.成初期出现的交通方式可能已经对区域环境产生了深刻的影响,走廊有不断发展的趋势,其影响的深度和广度都必然不断发展.1.3　图们江地区交通走廊与环境图们江地区交通走廊并不局限于由中国、俄罗斯和朝鲜接壤地区构成的“三角”,而是一个地跨日本海海域、朝鲜半岛和东北亚大陆(南部)的一个交通运输系统.从交通运输方式上讲,这个走廊的东部是俄罗斯滨海边疆区南部的扎鲁比诺、波谢特港和朝鲜的罗津、清津港;上陆以后经公路、铁路到中朝、中俄口岸;通过我国东北的公路、铁路到达中俄、中蒙口岸;进入蒙古和俄罗斯.在这个地区还有我国与俄罗斯已经在使用的机场(见图1).这个地区的交通走廊有下列特点:(1)作为一个有着迫切发展要求的地区,参加合作的各国都想使自己在合作中获得切身的利益,其中交通运输项目是所有国家的首选目标.(2)对于有些过去与国际市场联系很少的国家来说,贸易与物流是使它们开放和开发的关键,地区内部的贸易和地区与外部亚太地区的贸易愿望,使这里的交通走廊既是跨国境的,又是跨海、陆域的.图1　图们江地区交通走廊示意图(3)各国对发展贸易与建设交通设施的追求是为了改善地区投资环境,大规模的经济开发是必然的,所以交通走廊建设的一个必然后果是对地区生态系统和自然环境的更深刻的影响.(4)而东北亚的大部分地区的近现代开发历史不过100余年,我国东北大兴安岭和科尔沁沙地以东都属于“生态轻微破坏”地区,俄罗斯境内的情况更好些,所以区域环境对交通走廊运行和建设的敏感性显得格外明显[1].114东北师大学报自然科学版第34卷(5)走廊东、西两端分别是东部的海域、湿润环境下的沿海湿地、山地和西部的半干旱草原,目前的开发程度较低,保护的意义要大于开发,这就与交通走廊的建设形成了鲜明的矛盾.2　图们江地区交通走廊的运行对区域环境的影响2.1　图们江地区交通走廊运行概况2.1.1　铁路走廊包括俄罗斯西伯利亚铁路东南段的海参崴—乌苏里斯克至中、俄边境,接我国境内的滨绥—滨洲铁路,再到中、俄边境接西伯利亚铁路.这是一条历史悠久、技术水平较高的由国家管理的铁路干线.中国与俄罗斯之间还有珲春—库拉斯基诺铁路.我国境内的一段为吉林省地方铁路;俄罗斯境内一段铁路由私人投资建设.目前铁路仍然在试运营,只有过两次过境运输.我国与朝鲜的罗津、清津港之间有铁路,图们为枢纽站,双方都是国家铁路.但近10多年货物运输量衰减,每年的过境货物只有10余万t .这条铁路在我国境内向西可以到达中国与蒙古的边界,但是距离蒙古东部的铁路网还有250km 的断头.俄罗斯的一条宽轨铁路经图们江下游的铁路桥一直可以到达朝鲜的罗津港,原来修建的目的是运输俄罗斯对外出口的化肥与石油.苏联解体以后,跨境的物流已经很少.2.1.2　公路走廊中俄公路走廊的走向与铁路是平行的.俄罗斯境内,从海参崴向南部为A189公路,通往两国边境的一段为沙石路,日交通量约500辆.跨境后,从珲春开始为我国的302国道,其中珲春—图们段日交通量2000余辆;图们—延吉段正在建设高速公路;图们—吉林段是二级路,日交通量2000余辆;吉林—长春高速公路(1998年通车)日交通量已经超过1万辆;长春—乌兰浩特段是二级路,日交通量自东向西逐渐减少,从长春到白城约3000余辆,从白城到乌兰浩特约1500余辆.中朝公路走廊从朝鲜的罗津港到其边境口岸元汀里的公路由于路面不平,日交通量只有300～500辆.珲春的圈河口岸到珲春市区正在建设一条二级公路,日交通量达1500辆以上,到珲春以后与302国道相接.从清津到边境的会宁口岸几乎没有过境车辆通行.2.1.3　口岸中国与俄罗斯之间最大的铁路口岸是满洲里—外贝加尔斯克,货物的年通过能力可以达到800×104t .两国首都间的国际旅客列车已经开行了50余年.绥芬河(中国)—格罗杰阔沃(俄罗斯)为两国间第二大铁路口岸.绥芬河一侧年货物通过能力为500×104t ,格罗杰阔沃一侧则少一些.很快,从绥芬河到海参崴的国际旅客列车将要开行.吉林省的地方铁路虽然已经与俄罗斯有过列车交往,但是铁路口岸(珲春—库拉斯基诺)尚未开通.中朝铁路口岸图们—南阳货物通过能力在300×104t 以上,而目前的货物只有10余万t ,以中国出口的煤炭等货物为主.上述所有的铁路口岸同时都是公路口岸.需要特别提到的公路口岸是中国与朝鲜间的圈河—元汀里.它是独立的公路口岸,是朝鲜罗津—先锋自由贸易区惟一陆上的对外门户.过货、过客能力可以达到60×104t /a 与60万人次/a .货物主要是我国延边“现通公司”经罗津港运往韩国釜山的集装箱.而中俄115第3期丁四保等:图们江地区交通走廊对区域环境的影响研究116东北师大学报自然科学版第34卷间长岭子—库拉斯基诺口岸目前主要承担的是从韩国的釜山、束草港经过俄罗斯的扎鲁比诺港,和从日本秋田经俄罗斯波谢特到珲春的海陆联运.正是这两个公路口岸代表着图们江地区国际合作开发的进展.俄朝只有铁路口岸哈桑—豆满江,是铁路换装站.在此不仅有双方的货物通过,每星期还有一列客车通过.2.1.4　港口俄罗斯的扎鲁比诺港始建于1972年,现为俄罗斯三级港口,年吞吐能力为90×104t. 1992年取得了国际港资格.1994年以后其年货运总量始终没有达到港口的吞吐能力. 2000年港口吞吐量仅为9×104t.波射特港是原苏联为边防军提供煤炭的专用港口,现为俄罗斯二级港口,年吞吐能力为120×104t,从20世纪90年代初期货物运输总量呈下降趋势.2000年吞吐量为37×104t.朝鲜的港口主要为“北方三港”.清津港位于朝鲜咸镜北道首府清津市,港口年吞吐能力为800×104t.罗津港始建于1938年,距清津市60km,年吞吐能力为300×104t.先锋港位于罗津港以北约15km的朝鲜东海岸,为朝鲜的专业化石油港,是为先锋炼油厂和先锋电厂专门修建的港口,港口年输油能力(200～300)×104t.由于90年代初以来朝鲜经济发展困难,港口的能力利用率估计为10%～30%.2.2　交通走廊对区域环境的正面影响图们江地区历史上的跨境交通走廊使得中国东北(松嫩平原)大面积地开发农田,种植为国际市场所需要的谷物和大豆.日本人修建的目的就是为了使朝鲜半岛、中国东北与其本土形成走廊.这条走廊不仅产生了中国东北的城市和朝鲜的港口,而且它的跨境运输也使中国东北和内蒙古东部的农牧区面积进一步扩大.即使在中国东北和朝鲜的山区,坡度小于15°山前地带和谷地平原几乎都开垦成了农田或者成为城市建设用地.也正是因为交通走廊带来的开发,使中国东北、俄罗斯远东的南部成为各自国家的农业基地,中国东北甚至成为世界著名的玉米-杂粮带.交通走廊带来了港口的发展和城镇体系的普遍发展.俄罗斯的海参崴、乌苏里斯克,我国的哈尔滨、长春,朝鲜的清津都因此成为重要的枢纽城市;在我国境内形成的滨洲—滨绥铁路和长图—长白铁路,在俄罗斯境内的西伯利亚铁路(南段),在朝鲜境内的“边境铁路网”实际上构成了地区城镇体系的骨架.图们江地区国际合作开发以后,交通走廊建设对口岸、区域和城市发展的促进作用,使我国的珲春从20世纪80年代末不到2万人的边境小镇发展成为近15万人口的现代化城市.因此,这种正面影响主要是通过改变地区原始天然状态,促进区域城市增加、人口增长以及土地利用方式等改变.由于人为因素的加入,突出了地区生物群落中的优势物种,改变了土地利用等方式,从而使区域生态系统生产力(包括自然生产力与经济生产力)大幅度增加[2].2.3　交通走廊对区域环境的负面影响交通走廊在使地区进入开发状态的同时也使地区生物多样性受到根本性的影响,表现在:我国东北长期的农牧业开发使目前地带性的针阔混交林、阔叶落叶林面积较19世纪中期缩小了80%以上,取而代之的是单一优势种的人工农作物(平原和丘陵地区)和山地次生-人工林;东北西部的羊草草原大部已经退化为针茅草草原;平原上的野生动物已经基本上让位于人工饲养的家畜和伴人的鸟类[3];交通线路割裂了原来以河道、山区谷地等为廊道的物质、生物交换的通道,并对动物(包括大型动物、两栖类和鸟类)的迁徙形成障碍;俄罗斯远东滨海边疆区南部的动物群落被铁路和公路分割为东部的锡霍特山地和西部的中俄边境山区两个部分,阿穆尔虎(东北虎)、远东豹种群的数量大量减少;朝鲜北部山地的原始植被已经不复存在,铁路公路沿线的森林被大量采伐;俄、朝港口的长期作业使港口及其附近水域的水体水质受到影响,过去盛产的海参、贝类的数量明显减少,图们江口水域的大马哈鱼基本消失,等等.交通线路在通过天然河道时往往会造成河道的改变.铁路与公路跨过的主要河流有图们江(俄罗斯、朝鲜)、松花江(中国)、克鲁伦河(蒙古).图们江直接注入日本海.在现在的俄朝图们江铁路桥的上游约1km 处有10余个残存的桥墩,它们形成的旋涡使河道中形成了一些沙滩,改变了河道.上游的其他桥梁都没有对河道的走向产生影响.相反,由于大桥两侧修建堤坝,可以防止河流在洪水期对河岸的冲刷,减少陆地泥沙进入河流并保护河流两岸的土壤和植被.交通走廊上口岸对环境影响因素有:占用土地、口岸作业产生的噪音和烟尘、垃圾与废水等.根据调查,除中国的图们、绥芬河铁路口岸由于位于市区而掩埋垃圾外,其他口岸的垃圾都没有处理,而废水也是直接排放的.中俄之间的两对口岸和中朝之间的一对铁路口岸由于历史长久已经成为口岸城市建成区的一部分,所以它们占用土地对地区生态系统的影响远远小于对城市环境的影响.由于口岸夜间不作业,噪音对居民生活的干扰不大.港口及其运行航线对国际水域的影响表现为:港口城市生活与生产污水与垃圾的污染、港口规模的扩大对沿海海洋保护区和海洋生物的影响,以及航线上所运货物的金属污染物、有毒物质、油类、石油泄漏等.3　图们江地区交通走廊的开发规划对环境的影响3.1　海港的扩建俄罗斯的扎鲁比诺港务当局非常热衷于扩建它的港口.这个港口位于滨海边疆区南部波谢特湾内,港口的出口狭窄,湾内的海流不畅,港口的扩大很容易使水体的污染加重.但是,对环境更明显的影响并不在于港湾的水域.在港湾东部环绕的戈莫夫半岛是俄罗斯最早开辟的梅花鹿和紫貂的野外养殖场.半岛以西的“南滨海地区”是一个始建于1916年的自然保护区,区内生活着700多种动物和一些俄罗斯境内只在这个地区生存的野禽、阔叶乔木、厥类植物.戈莫夫半岛外侧海域和散落的群岛即是国家海洋保护区和岛屿生物保护区.从波谢特湾向南又是一个国家海洋保护区,沿岸则是图们江河口左岸的大面积湿地保护区,是一个极其重要的候鸟迁徙路线上的栖息地[4].朝鲜计划扩建的港口是罗津港和清津港.罗津港位于罗津湾内.罗津湾东西宽3.5km ,南北长5.1km ,湾口几乎并列着两个岛117第3期丁四保等:图们江地区交通走廊对区域环境的影响研究118东北师大学报自然科学版第34卷屿———大、小朝岛,这对避风十分有利,但是对于湾内海水与外海的交换是不利的.罗津湾还开辟了一块朝鲜对外开放的海滨浴场.其外海鱼类资源丰富,近海还盛产贝类、海蟹、海参和海带,与港口庞大的扩建规划形成矛盾,港口的吞吐能力到2010年达到3000×104t/ a,与此相关必须建设5645m长的新岸线,50×104m2的货场,14km长的港区铁路和一个包括可以停靠20×104t船舶的煤炭泊位在内的码头群.显然,这是一个彻底牺牲罗津港环境的发展规划.清津港面临一个很浅的清津湾,港湾开阔,虽然难以起到避风港的作用,但由于直接与日本海西岸的洋流相接触,港湾内对外的水体交换条件要优越于罗津港.港湾发育不良的原因是山地直逼日本海,沿海平原十分狭小,经济用地紧张.加之港口与清津市市区紧密相连,开发港口的规划主要布局在它的“西港”.规划到2010年港口吞吐量达到2000×104t/a,建设新岸线3500m,近货场200×104 m2,主要开发煤炭、矿石和集装箱运输.规划对环境的影响是:占用大量土地;大量的散货运输很容易造成对水体的污染;港区临近市区使其作业噪音影响加重;港区的位置与地区盛行风向相结合使烟尘向市区扩散.3.2　中蒙铁路1998年蒙古官方提出了一个由瑞典铁路研究小组研制的中蒙铁路建设方案.该方案包括三条供选择的路线,都以蒙古东部的铁路枢纽乔巴山为起点.两条“北线”经原来蒙古东部的铁路终点———塔木查格布拉克向东进入我国,与长春—白城铁路衔接;一条南线,接到我国的霍林河,再与长白线衔接.蒙古倾向于北线,经我国阿尔山到白城(即白阿线)的方案,线长455km.与铁路建设相联系的是蒙古东部开发,否则铁路建设就没有意义.前景是开发东部的煤、铁、锌矿和沿路的农业(种植小麦等),物流前景(到2015年)则是出口1200×104t/a,进口150×104t/a,密度相当于长春—吉林铁路在20世纪80年代末期的情况.铁路建设本身对环境的影响主要在于对草原大型动物,特别是对作为地区生态系统状态的指示性动物的蒙古黄羊迁徙的影响.其他方面的工程因素和运行后的噪音、排放等,对这个地广人稀的地区影响不大(根据蒙古提出的物流方案,这条铁路不承担危险品的运输).关键在于地区开发涉及的是一个生态非常敏感的地区.蒙古东部各地年降水量为210～397mm,这里草场占土地总面积的90%以上,其中没有水源保障的干旱草场居多.旱灾的发生率为15%～24%,每年沙尘暴天气为20～30d,草场的退化和土地的沙化都在发展.未来农业的开发必须灌溉,而当地的地表径流流量极少,最大的的几条河流在丰水期的平均径流量(10～30m3/s)只有图们江下游河段的1/15～1/10.水资源的短缺决定了这里生态系统的脆弱性.生活在这里的70多种哺乳动物、327种鸟类(其中候鸟212种)、12种两栖类和23种高等植物都是目前水环境下的产物,一旦水环境受到破坏,地区生态系统和生物多样性面临的形势是难以设想的.3.3　珲春—敬信国际机场这个规划在严格意义上讲并没有达到规划的工作要求,不过是中国人曾经做过的设想,但是联合国方面却时常提及.这是他们提出在图们江地区“投入资金200亿美元”,建设“北半球工业化的中心”、“第二个鹿特丹”的粗放开发观念的延伸.设想中的国际机场位于中国与俄罗斯交界的珲春市东南部的敬信平原东部高地.环绕高地的是图们江河口(左岸)地区的湿地,天然植被茂盛,河曲发达.脉管植物1500种、鸟类370种、昆虫1.6～2万种.由于水域广阔而鱼类丰富,种类达64个,分属于22个科,12个目,其中有两个目是当地特有的.这些为候鸟的栖息提供了条件———每年春、秋,有上百只天鹅,26种其他的水禽,数量为10万多只的候鸟在这里栖息、停留23～30d .此外,机场选址以北50km ,即进入东北虎和远东豹活动和保护区.国际机场将是大型的,建设用地估计为200hm 2,工程进行中的平整土地会使敬信平原上的河曲受到破坏;净空区在附近的日本海海域上,与地区盛行风向相关,飞机的起降必然通过鸟类栖息地,鸟类迁徙路线的改变不可避免;机场噪音、与机场配套的地面众多设施的建设和繁忙的机场交通,以及紧急情况下飞机在空中的油料排放将彻底破坏这里的生物生境,大大恶化这里的环境质量.3.4　走廊规划项目的经济技术分析及其对环境的未来影响除了上述的规划项目外,俄罗斯还在许多国际场合宣传它的输油管道计划,即把萨哈林岛及其附近海域上的石油和天然气经过管道输送到朝鲜、韩国和日本.由于它还涉及从西伯利亚向中国华北的管道计划,所以说是比较现实的.另外一个应该给予重视的建设规划就是蒙古的铁路.因为没有这条铁路,没有其东部地区的开发开放,蒙古很难真正加入到东北亚地区的国际合作中来,蒙古也会失去对图们江地区的兴趣.但是,俄罗斯、朝鲜的港口扩建计划在技术经济上是不可行的.根据中俄两国总理-部长级关于运输合作的谈判(1997年),中国的地方政府只能保证每年为俄罗斯的港口提供最多800×104t 的过境货物,尚且要分散在包括海参崴等在内的5个港口.扎鲁比诺港的扩建根本没有物流支持.罗津、清津两个港口对物流增长的期望同样来自中国的过境运输.而对中国东北地区外贸物流预测(到2010年)的几种结果表明,由于以大连为端点的东北中部地区南北向交通走廊的竞争实力几乎不可动摇,通过俄罗斯和朝鲜港口的中国物流不会超过2000×104t /a .相形之下,朝鲜的“规划”只有对外宣传的意义.珲春—敬信机场没有可能.如果这里不兴起一个人口超300万的大型城市,这个机场就没有客流根据.而这个大型城市在时间上和空间上的可能性都是微乎其微的.综上,未来交通走廊对环境的影响将主要涉及走廊的东、西两端.由于蒙古铁路将建设在其境内克鲁伦河以东到哈拉哈河之间的径流稀少区,穿越河流从而对国际水体产生影响的机会不是很多;油气管道只是在施工期可能对水体产生含沙量的影响,所以走廊对地区水域的影响不大.比较严重的影响是对地区植被、土地和生物多样性的影响.在巨大的经济利益和重要的国家政治利益的要求面前,俄罗斯和蒙古两国将如何处理与环境-生态的关系值得关注.119第3期丁四保等:图们江地区交通走廊对区域环境的影响研究120东北师大学报自然科学版第34卷[参　考　文　献][1]　刘德生.世界自然地理[M].北京:高等教育出版社,1986.78～95.[2]　周道玮,盛连喜,孙刚,等.生态学的几个基本问题[J].东北师大学报(自然科学版),1999(2):72.[3]　李汝申.自然地理统计资料[M].上海:商务印书馆,1984.124.[4]　A B玛尔果林.苏联远东[M].长春:吉林人民出版社,1984.103～133.Stu dy on trans-boundary corridors and their contributions to regional environment in Tumen River AreaDI NG Si-bao,WANG Rong-cheng(Department of Geography,Northeas t Normal University,Changchun130024,China)A bstract:The study on large-scale regions and comprehensive projects and their contributions to re-gional environment should be the common field for geography and environmental science.Tumen River Area,where international corporation and development is going on,is a lar ge-scale region related to several countries.The development of trans-boundary corridors and the development pr ogram in the area has influenced and will influence regional environment deeply.The paper tried to inquir into the guiding ideologies,contents and methodologies of the study on the contribution of transport syste m to rgional environment in large-scale.At the same time,the paper put for ward the environmental constrains to part of construction pr ogram in the trans-boundary corridors. Keywords:trans-boundary corridor;contribution to envir onment;Tumen River Area。