道路网规划
城市道路网规划指标《规范》
规划人口 快速道路 主干道 （万人） 机动车 设计速度 道路网密度 (km/km) 机动车车道 (条) 道路路面 宽度(m) 》200 50-200 20-50 》200 50-200 20-50 》200 50-200 20-50 》200 50-200 20-50 80 60-80 -0.4-0.5 0.2-0.4 --6-8 4-6 ---40-50 40-45 -----60 40-60 40 0.8-1.2 0.8-1.2 1.0-1.2 6-8 4-6 4 40-50 35-45 30-40 次干道 40 40 40 1.2-1.4 1.2-1.4 1.2-1.4 4-6 4-6 2-4 25-45 25-40 25-35 支路 30 30 30 2-3 2-3 2-3 2-3 2 2 15-30 15-20 15-20
物的服务功能，城市道路分为四类：
1. 快速路
2. 主干路 3. 次干路 4. 支路
设计年限20年
设计年限20年 设计年限15年 设计年限10－15年
城市道路网必须有合理的等级结构，以保障城市道
路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集，并
由高一级道路向低一级道路有序疏散。
为了使各级道路更好的发挥各自的功能，道路等级 结构规划应遵循远近分离、通达分离、快慢分离、 容量调控、道路功能划分的5项基本原则。
道路网密度
丹麦规划700m为城市道路交叉口一般间距； 前苏联规定，改建区道路交叉口间距为600—800m，新建区道路 交叉口间距为800—1000m；
德国在交通干线上采用“绿波”控制，交叉口间距为700-1000m；
美国早期的道路网多采用方格式，纽约的曼哈顿岛和华盛顿市 区道路交叉口间距很小，有的是60—70m，有的是100—200m；
立交
立交或展宽式信 控
立交或展宽式信 控
展宽式信控 或环交 信控或环交
—
展宽式信号控制或信 号控制 环形或信控 优先控制或无管制
小城市道路交叉口控制方式
城市人口 相交道路 干路
展宽式信号控制、 信号控制或环交
支
路
>5万
干 路
支 路
信号控制或无管制
不设管制
信号控制或环交或 不设管制
1~5万
干 路
支 路
城市规模（万人）
>100
100～50
50～10
10～2
<2
过境交通比例（%）
1～9
8～14
12～28
14～47
60～100
环形绕行式
切线绕行式
分离式
组团穿过式
高等级公路与城市连接的四种主要形式
交通枢纽型城市由于汇集了多条高等级交通干线，采取环线绕行方式比较适 宜。特大城市及大城市一般汇集了多条高等级干线，且城市发展用地范围相 对较大，可采用环线绕行方式、切线绕行式或组团穿过式（可结合使用）， 提高运行效率。中小城市对外交通相对单一，且过境交通比重较大，适宜采
不设管制 不设管制
注：<20万人—小城市 20万~50万—中等城市 50万~100万—大城市 >100万—特大城市
按交通量选择交叉口控制方式
控制方式 项 目
不设管制
主要道路 交 通 量 辆/h —
让路
—
单向停车
—
全向停车
300
信号控制
600
次要道路
合计
辆/h
辆/h
—
100
—
100-300
—
300
200
道路功能划分原则－减少公共空间功能与交通功能冲突。城 市各类用地都需要出入口与街道连接，来解决交通的问题。 支路要提供足够的长度，供城市活动出入，再通过支路与干 路连接。
三、城市道路交叉口形式的选择 大、中城市道路交叉口控制方式
快速干道 主干路 次干路 支 路
快速干道
主干路 次干路 支 路
立交
a=D/S
式中，a—人均道路面积（m2）； S—城市总人口（人）。
在得到的人均道路面积指 标基础上，考虑到相应的 广场和公共停车场用地面
积，人均道路用地面积
Ap=1.15a。
根据调查，大城市高峰小时出行人数一般占城市总 人口的50%左右，中、小城市高峰小时出行人数一般 占城市总人口的60%~70%
英国根据较密的道路网条件多采用区域自动化控制，道路交叉 口间距为250—700m
根据国际上一些代表性城市道路网使用的经 验，确定道路网密度时应遵循以下的原则： 从交通角度考虑，道路网密度不能过稀，不 能过密 要兼顾交通与生活居住等各方面的要求 每个城市，根据地区不同、交通管理控制方 式不同，道路网密度亦不同 特殊城市或特殊的地区，可以另作考虑
500
200
800
辆/d 其他因素
≤1000 —
1000-3000 —
3000-5000 —
5000 —
8000
行人，间 隙，信号 联动等
四、对外出入口道路布局规划
城市对外出入口道路规划首先应考虑城市市区周围地区客货运交通 源的分布、客货运集散点的分布、交通的流量流向，出入口道路应 能将城市市区周围地区主要的交通源、集散点和市区联系起来。 城市出入口道路上存在三种交通形态，即地方交通、对外交通、过 境交通。经验表明，城市越大，以出入境为目的的对外交通占的比 重越大，过境交通的比重越小，而市内交通亦随着城市规模的扩大 而增加。根据统计计城市规模与城市过境交通比例之间有以下关系
i i i
i
100000 0.2 120 6000 0.9 120 2500 0.9 70 2500 0.5 123 60000 0.5 40 27.35(m2 ) 171000
该城市计算得到的车均车行道面积27.35m2与东京（28.8m2）、华盛顿
（33.1m2）、纽约（28.3m2）、内伦敦（23.7m2）等城市的车均车行道面积 相近。该城市车均车行道面积27.35 m2对应于390Km标准四车道城市道路的 车行道面积。
国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级
道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道
路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。
远近分离的原则－不同距离出行者的需求。国内外长期的经 验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为 “金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路 逐渐增加。
城市主要交通方式常速时占用道路空间
交通方式 步 行 自行车 摩托车 小汽车 中型公共汽车 大型公共汽车 常见速度 （km/h） 4 15 30 40 25 20 车头间距 （m） 1 8 20 40 20 25 车道宽度 （m） 1.0 1.0 2.0 3.0 3.5 3.5 占用道路面 车均载客数 积（m2） （人） 1 8 40 120 70 88 1.0 1.0 1.2 1.5 40.0 60.0 平均每位乘 客占用道路 空间（m2） 1.0 8 33 80 1.8 1.5
通道型公共汽车
16
25
3.75
94
120.0
0.8
例
如果200万人口的城市，拥有小汽车10万辆、出租车0.6万辆、 公交车(中型）0.25万辆、社会大客车0.25万辆、摩托车6万辆。 小汽车高峰小时平均出车率取0.2（竞争型），则采用该方法计 算的车均车行道面积为
Av
C T C
Ap 1.15
该方法计算得到的人均道路用地面积包括车行道、人行道面积以及相应的广
场和公共停车场用地面积，不包括人行道外侧沿街的绿化用地，为对应城市 通方式结构下满足客运交通需求的最低控制水平，规划时应留有余地
车均车行道面积
以不同车辆常速行驶时占用道路面积为基础对车均 车行道面积进行测算
Ci i Ti Av Ci
人均道路面积受城市交通方式的直接影响，根据城市交通方式和不同交通
方式常速时占用道路空间，可以测算出人均道路面积指标。
D Pi i
式中，D—城市道路面积需求总量（m2）； Pi—第i种交通方式高峰小时出行量（人次）； αi—第i种交通方式常速时平均每位乘客占用道路空间（m2） 相应的，
由于长期以来我国城市道路建设中，重视干路、轻视支路，城市道路网等 级结构没有形成合理的“金字塔”型，而是形成“倒三角”形或“纺锤” 形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。
快速路 主干道 次干道 支路 0 10 20 30 40 50 60 （％）
我国某大城市现状道路网等级结构
道路等级结构在道路规划建设中应给予高度 的重视，逐步改变目前城市中普遍存在的不 合理道路网等级结构。一般大城市快速干道、 主干道、次干道、支路的里程比例可采用1： 2：4：8，中等城市主干道、次干道、支路 的里程比例可采用1：2：4，小城市干道、 支路的里程比例可采用1：2
通达分离原则－穿越与 到达交通的需求。出行
者通过某一地点的交通目 的不同，一个是快速通过， 一个是慢速进出。路段两 侧开口过多，车辆不断进 出会影响道路的通行效率， 所以“通、达”要适度分 离。
快慢分离的原则－不同交通方式的需求。为了提高道路的交 通效率，要把快慢交通分离。支路还要承担布置公交线网的 作用，甚至提供公交专用道、专用路。 容量控制的原则－减少低效运行的需求。低等级道路进入高 等级道路的交通需求应小于或等于高等级路网的最大容量， 低等级道路的进口通行能力应大于或等于高等级道路的流出 量。要满足金字塔形路网密度级配。
城市交通规划理论与实践
§12 城市道路网规划
道路网系统初始规划方案按以下程序产生：
