乘用车常用主观评价方法浅析【摘要】汽车主观评价作为汽车性能测试的一个重要手段，越来越受到各个汽车企业的重视。

本文对乘用车常用的主观评价方法进行了分析。

【关键词】汽车主观评价评价方法随着汽车保有量的日益增加，对汽车的了解也越来越多，消费者在购车时对汽车的行驶安全性、乘坐是否舒适、噪声大小等都有更高层次的要求。

那么如何评价汽车的好坏呢？一般有两种方式[1]，一是使用设备进行测量，通过测量结果来反映汽车的好坏；二是通过汽车驾驶员或乘坐人员对车辆的主观感觉来描述车辆的好坏。

其中前一种是客观评价，后一种为主观评价。

1 主观评价的基本概念主观评价又称感觉评价，是以人的主观判断为基础，通过合理的组织形式，按照规定的评价内容和方法对评价对象进行评判的活动。

其结果需要按照一定的规则进行表述。

2 常见汽车主观评价探讨对于以上汽车主观评价的一些要素，在实际操作过程中往往有不同的侧重点。

以下针对目前常见的几种主观评价做一些分析，对其主观评价过程中的各个要素做简要的分析，以其在实际使用时还要根据实际情况做适当的取舍。

2.1 转向性能主观评价汽车转向性能是与汽车驾驶操作最直接相关的系统，因此其性能的好坏直接决定了驾驶感觉的好坏。

目前对汽车转向性能主观评价中常用的评价项目如下：2.2.1 转向力大小保持车辆以不同车速沿线行驶或过弯时所需的转向力大小。

转向力不应过大，否则转向费力。

（1）试验路面：普通转弯公路/开阔路面；（2）试验方法：分别以低速、中速匀速转向；（3）评价内容：转向力大小是否合适，转向是否轻便。

2.1.2 转向力的增加随着车速和过弯角度的增大转向力变大的特性。

在车速增加或过弯角度增大的情况下，转向力应随之增大。

（1）试验路面：普通转弯公路/开阔路面；（2）试验方法：分别以低速、中速匀速转向。

其中包含等车速逐渐增大转向角度和等转向角度逐渐增加车速两种情况；（3）评价内容：转向力大小是否随车速的增大而增加，是否随转向角度的增大而增加。

2.1.3 驻车转向力车辆在静止状态或低速泊车时转向力的大小。

即无/低转向助力情况下的转向力大小。

（1）试验路面：混凝土/沥青路面；（2）试验方法：原地转向、低速掉头泊车；（3）评价内容：转向力大小是否合适，是否能轻松地完成转向动作。

2.1.4 转向摩擦力方向盘在转动过程中的摩擦阻力。

该力区别于转向力，转向力表现为转向过程中施加在方向盘上的力，转向摩擦力表现为方向盘转动过程中的阻力，在方向盘回正时更加明显。

（1）试验路面：普通转弯公路/开阔路面；（2）试验方法：分别以低速、中速行驶，分别向左、右转向并回正；（3）评价内容：转向过程中方向盘的摩擦阻力大小是否合适。

2.1.5 回正性方向盘在驾驶员松手后回到正中位置的能力。

车速很低时可能有±10°的误差，除此之外的任何车速下，方向盘应能迅速回到中间位置，且不存在回正过度的现象。

（1）试验路面：普通转弯公路/开阔路面；（2）试验方法：按照《gb/t 6323.4-1994汽车操纵稳定性试验方法转向回正性能试验方法》中转向回正试验进行低速、高速转向回正；（3）评价内容：方向盘是否迅速回到中间位置，是否存在回正过度的现象。

2.1.6 中间位置响应驾驶员在方向盘中间位置做小角度低频正弦转向输入情况下的车辆响应能力。

侧倾和横摆响应应该是渐进的，而不应该突然变化或响应迟缓。

在此条件下转向力大小和转向力的增加情况也做相应关注。

（1）试验路面：平直路面；（2）试验方法：分别以中速、高速行驶，做小角度低频正弦转向，频率约0.2hz；（3）评价内容：车身侧倾和横摆变化是否连续，响应是否有生硬感或迟钝感，响应过程是否顺畅（不应有顿挫感），转向力大小是否合适，转向力的增加是否合适。

2.1.7 大转角响应驾驶员在急转弯行驶时（方向盘转角有大幅输入）车辆响应的能力。

侧倾和横摆响应自然且是渐进的，而不应该突然变得太快（生硬感）或响应迟缓（迟钝感）。

在此条件下转向力大小和转向力的增加情况也应做响应关注。

（1）试验路面：普通转弯公路/开阔路面；（2）试验方法：分别以低速、中速行驶，分别向左、右大角度转向；（3）评价内容：车身侧倾和横摆变化是否连续，响应会不会有生硬感或迟钝感，响应过程是否顺畅（不应有顿挫感），转向力大小是否合适，转向力的增加是否合适。

2.1.8 方向盘传动比衡量方向盘转角大小与车辆绕弯大小对应关系的量。

传动比大说明使车辆转过同样的弯路方向盘需要转动更大的角度。

特别是在低速和中速时，传动比过大将导致频繁大幅换向，容易导致驾驶员疲劳。

（1）试验路面：开阔路面；（2）试验方法：分别以低速、中速行驶，分别向左、右大角度转向。

左、右转向次数分别不少于5次；（3）评价内容：传动比是否合适。

2.1.9 方向盘反冲这是来自方向盘的转向力反向冲击手臂的感觉，特别是在中、高速过弯（较高的侧向加速度）路面存在小的凹坑或凸起时，如果这些冲击过于明显，将影响到驾驶员对车辆的控制。

（1）试验路面：中等转弯半径的弯路/开阔路面，转弯路面存在小的凹坑、凸起、接缝等；（2）试验方法：分别以中、高速匀速行驶，然后分别向左、右转向；（3）评价内容：方向盘是否有强烈的反冲现象，对手臂的冲击力是否合适。

2.1.10 转向力线性度它是指转向力从中间位置到大转角位置的变化关系。

（1）试验路面：开阔路面；（2）试验方法：分别以低速、中速行驶，分别向左、右大角度转向；（3）评价内容：转向力随转角增加是否呈线性增加，转向过程中转向力的变化是否顺畅（不应有顿挫感）。

2.1.11 线性响应方向盘从正中位置到大幅转角位置过程中车辆侧倾、横摆响应的变化关系。

不论方向盘在中间位置还是大转角位置区域，车辆过弯变现应与方向盘的转向输入一致。

（1）试验路面：开阔路面；（2）试验方法：分别以低速、中速行驶，分别向左、右大角度转向；（3）评价内容：车身侧倾、横摆响应是否与方向盘的转向输入一致。

2.1.12 极限位置感觉方向盘向左右转动到最大转角位置。

一般在临近该位置时转向力应陡增，但不应有生硬的碰撞、金属撞击声或异响。

（1）试验路面：沥青/水泥路面；（2）试验方法：停车，发动机启动，均匀的转动方向盘至左右极限位置或低速转向；（3）评价内容：左右极限位置是否清晰，会不会还未到极限位置时即需要极大的力，会不会有生硬的碰撞、金属撞击声或异响。

2.1.13 方向盘自由行程由于转向系间隙的存在，方向盘左右转动一小角度但并未引起车轮转向，改角度即方向盘自由行程。

（1）试验路面：平直路面；（2）试验方法：分别以低速、中高速匀速直线行驶，分别向左、右小角度转向；（3）评价内容：感觉中间位置左右无响应的角度范围，该范围不宜过大或过小。

2.2 乘坐舒适性主观评价汽车平顺性对舒适性的影响，涉及人体工程和汽车振动两个方面，不但与车体传给人体的振动量级及频率有关，也与人体主观感觉反应有关。

同一振动状态对于不同的生理特征和状态的人体，可能有完全不同的主观感觉反应，所以最终仍需以人的主观感觉来检验。

按照相关研究[2]，人体由弹性组织构成，当受到外界振动时，其反应方式类似于一个弹性系统.人体的器官和外界振动会产生共振现象，不同的部位共振频率各不相同。

将感觉细化为振动感觉、胸闷反胃感觉、头部发晕及疲劳感觉四种。

其中，振动感觉是乘坐舒适性的基本感觉，而其他三项是振动感觉的不同生理反应。

评价内容一般包括以下内容：2.2.1 车身俯仰运动车辆行驶时车身的俯仰变化。

（1）试验路面：普通沥青或水泥路面，路面有大的起伏、凹坑、凸起、接缝等特征；（2）试验方法：分别以中速、中高速匀速直线行驶；（3）评价内容：评价通过不同路面时的车身俯仰表现。

2.2.2 车身侧倾角大小与道路表面相关的车身侧倾角度，它不应该过大。

（1）试验路面：普通沥青或水泥路面，路面有大的起伏、凹坑、凸起、接缝等特征；（2）试验方法：分别以中速、中高速匀速直线行驶；（3）评价内容：评价通过不同路面时的车身的侧倾表现。

2.2.3 头部摆动这是由于路面变化引起车身侧倾变化，继而导致的乘员头部左右摆动的现象。

（1）试验路面：普通沥青或水泥路面，路面有大的起伏、凹坑、凸起、接缝等特征；（2）试验方法：分别以中速、中高速匀速直线行驶；（3）评价内容：评价乘员头部摆动幅度是否过大，是否有不适感觉。

2.2.4 车身上下运动车身的低频上下起伏运动。

好的车身控制应使低频振幅不易过大并且能很快衰减，否则部分乘员会车险晕车等不适现象。

（1）试验路面：存在较大起伏的普通公路；（2）试验方法：分别以中速、中高速匀速直线行驶；（3）评价内容：评价车身随路面起伏而上下运动的振幅及衰减情况。

2.2.5 非簧载质量振动任何非簧载质量的振动。

如：车轮、传动系、转向系等，典型的在9-15hz之间。

（1）试验路面：普通沥青或水泥路面，路面有大的起伏、凹坑、凸起、接缝等特征；（1）试验方法：分别以中速、中高速匀速直线行驶；（3）评价内容：评价非簧载质量的运动表现，包含振幅大小、声音等。

2.2.6 车轮滚动感觉车辆行驶过程中，有的振动来源于车轮本身的滚动（如：车轮动不平衡）。

在匀速行驶的情况下这些振动频率是一定的，可以由此区分由路面造成的振动。

（1）试验路面：平直路面；（2）试验方法：分别以中速、中高速匀速直线行驶；（3）评价内容：评价车轮滚动是否引起较大振动。

2.2.7 大脉冲输入感觉车辆对大幅度的车轮脉冲输入的响应。

（1）试验路面：平直路面有大的凸起；（2）试验方法：按照《gb/t 5902-1986汽车平顺性脉冲输入行驶试验方法》的要求进行，使用三角脉冲输入凸块；（3）评价内容：是否影响正常驾驶操作，是否有较小的余振，减震过程是否线性。

2.2.8 小脉冲输入感觉车辆对小幅度单边车轮脉冲输入的响应。

（1）试验路面：平直路面有大的凸起；（2）试验方法：以中速、中高速匀速直线行驶；（3）评价内容：车身对小冲击的过滤、衰减性能。

2.2.9 结构件振动任何车身结构件或总成在不同车速时易形成共振或振动幅度过大现象。

（1）试验路面：普通粗糙沥青公路；（2）试验方法：逐步提高车速进行匀速直线行驶；（3）评价内容：评价不同车速时转向管柱、座椅靠背头枕、仪表台、换挡杆、离合、制动踏板、内饰件、后视镜等会不会有明显的抖动或振动，会不会有嗡嗡声或令人不舒服的感受。

2.2.10 隔振性能车辆隔离由于路面结构引起的振动的能力。

（1）试验路面：普通粗糙沥青公路；（2）试验方法：分别以中速、中高速直线行驶；（2）评价内容：评价车辆对高频振动的隔离能力。

2.2.11 转向柱振动转向管柱上的振动来自不平的路面，也可能在特定车速时有明显的表现。

好的转向柱能够吸收大部分高频振动，减弱较大振动。

但如果对路面振动削弱太多，也容易影响到驾驶员通过转向系振动判断路面情况的感受。