C-NCAP与各国NCAP对比
个人总结：
侧碰：移动小车以50km/h的速度撞击驾驶室侧的一面，是目前所有NCAP机构都采用的项目，唯一有区别的是美国NCAP，NHTSA结合美国车辆普遍较重、车速较快的国情，选用了自重更大、速度更快的移动式障碍，并将角度设置在27°的斜角碰撞。

柱碰：是欧洲NCAP体系下的独有项目。

测试车辆以29km/h的速度横向移动撞向固定的刚性柱子（类似于事故中侧撞电线杆一类的物体），这项测试重点是检测车身的刚性。

这是由于欧洲道路狭窄、路边树木茂密且粗壮的特殊路况而制定的项目。

行人保护：
小重叠面碰撞：25%
鞭打试验：不同头枕，伤害对比
车顶静压测试：（新数据库-表2-碰撞之后最终的车辆情况-车顶着地）
IIHS认为：当车辆翻滚时，车顶对于车内乘员的保护作用相当重要。

而车顶承压能力测试能够很好地反映车辆的翻滚安全性。

当车顶承压能力达到4倍车辆自身重量时，车辆的翻滚安全性较好。

测试时，一块铁板会被压向车顶的一侧，直至车顶溃缩5英寸为止，此时测量车顶受到的压力值。

IIHS的这项测试从1973年便开始进行，但当时的标准低很多，仅要求车顶承受1.5倍车重即可。

而现在新的标准已把车顶承重许可值提升至4倍车重了。

安全辅助装置：主动刹车，盲点辅助，车道偏离（新数据库-表17和27）
盲点辅助
其他辅助装置：酒精锁死系统，驾驶员注意力分散控制，行人主动安全系统，智能刹车灯（新数据库-表27）
2010年对比
正文：
性可以不好，但车绝不可以不安全，可见安全是个永远聊不完的话题。

目前国际上较权威的碰撞标准有美国的NHTSA、IIHS（美国公路安全保险协会）以及欧洲的E-NCAP，中国也在2005年正式推出了C-NCAP标准，我们希望通过对比看到我们的碰撞标准在国际上所处的位置。

NCAP是New Car Assessment Program的缩写，即新车评价规范。

1978年，美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）对国内车辆进行的正面碰撞测试为日后的NCAP奠定了基础，随后欧洲和日本等国都制定了相关的NCAP。

目前全球最具权威性和最严格的欧洲NCAP由国际汽车联合会（FIA）牵头，其性质是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。

正是因为碰撞标准的推出和一步步的完善，用户对碰撞成绩的认可，至使厂商们积极的提高自己的安全系数，从而达到一个良性循环。

认识各个碰撞标准
美国高速公路安全协会（NHTSA）是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，评分标准是由该机构与民间共同执行。

很长一段时间内，NHTSA只有正面和侧面两项碰撞，但这样显然不符合时代的要求，2009年NHTSA进行了标准升级。

美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety）是世界安全标准的重要组成部分，除了基本的测试之外，IIHS还时常会进行一些特殊的
碰撞，比如25%重叠面碰撞测试。

另外，还会进行车辆的对撞来评测安全性能。

当然，曾经IIHS也有个别测试项目遭到过厂商的集体质疑。

众所周知，Euro NCAP的名气在全球是最大的，像日本、中国和澳大利亚
等地制定碰撞标准时很大程度上都参考了欧洲测试项目。

我国在碰撞安全领域起步比较晚，C-NCAP在一定程度上大量学习了
E-NCAP，不过去年升级后的新碰撞标准显现出与国际接轨又具中国特色的趋势，使标准一步步走向成熟。

当然，C-NCAP的前面还有很长的路要走。

2正面碰撞测试C-NCAP接轨国际显中国特色
正面碰撞测试对比
正面碰撞是最早出现的碰撞测试类型，也许由于各国家用车环境的不同，各标准碰撞的方式和规定的速度都不一样。

这个项目只评价前排人员受伤的情况（我国的碰撞标准还着重评价后排乘客的生存状况），并不考虑车辆的受损情况。

NHTSA多年来一直保持100%正面刚性壁障的碰撞项目，速度规定在
56km/h，而E-NCAP已经摒弃了这种碰撞模式，原因在于100%的正面碰撞在日常行驶中出现的概率非常低。

因此，E-NCAP采用了另一种40%重叠可变形壁障碰撞项目来衡量车辆的安全性。

我国的C-NCAP标准采用了以上两种方式，100%重叠刚性壁障碰撞的速度为50km/h，40%重叠可变形壁障碰撞的速度也在新标准发布的时候提升到了与E-NCAP相同的64km/h。

可以看出，C-NCAP在不断的进步，与国际接轨。

IIHS在去年新增了一项更为严格的碰撞方式——25%重叠刚性壁障碰撞，在这项碰撞中不少豪华品牌纷纷落马。

编辑分析，由于重叠面较小，车辆经受的冲击仅仅依靠单边纵梁承受，在力延纵梁、A柱、门槛梁甚至是防火墙传递的过程中，必须要有更高的强度或更合理的吸能装置才能化解危险。

3侧面碰撞测试C-NCAP项目不够全面
侧面碰撞测试
侧面碰撞测试的引入比较晚，目前这几大标准中惯用的方式有两种：一种是通过壁障车撞击静止的车辆，另一方面则用移动的车辆撞击静止的柱子。

在各大标准中，编辑认为NHTSA的侧碰试验最为接近现实中事故的情况，无论是侧碰还是柱碰试验，分别以27°和75°的角度来进行试验，从61km/h和32km/h的速
度来看，也比其它标准要苛刻。

C-NCAP与E-NCAP均采用了壁障车垂直于车辆的方式进行碰撞试验，速度也都为50km/h。

C-NCAP的壁障车重量为1367kg，车头为可变形壁障区，这是为了模拟成一辆车。

在这一点编辑认为壁障车的高度较低，如今SUV市场如此火爆，如果是一辆离地间隙较高的SUV撞击一辆普通轿车，则应该适当增加壁障车的高度。

E-NCAP的柱碰测试是以29km/h的速度垂直撞向固定的圆柱体，C-NCAP 目前还没有这项试验。

4儿童保护项目及其它测试增加鞭打测试
儿童保护项目及其它测试
在E-NCAP的标准中，单独对儿童保护能力进行评分，在正碰和侧碰试验中，后排安装儿童座椅和儿童假人，如果儿童从座椅中弹出或头部与车辆部分有接触都为不合格。

目前我国C-NCAP标准中也在正碰项目加入了儿童假人。

E-NCAP还要对行人的保护进行评价，车辆会以40km/h的速度撞向“行人”，对行人不同部位的不同伤害会以不同颜色表示。

如此一来，众厂商就必须要对车头的造型进行改造才能在此项目中获得好成绩。

翻滚测试是美国两大标准独有的测试项目，这可能与美国独特的用车环境有关（高大的SUV和皮卡盛行）。

NHTSA用模拟的方式检测紧急转向和制动时车辆的侧翻几率，而IIHS则用车顶静压的方式在衡量车辆的安全性。

在车辆追尾时，由于惯性乘员的颈部很容易受伤，所以座椅对于驾驶员颈椎的保护很重要。

IIHS、E-NCAP都用鞭打测试评估车辆对驾驶员的保护能力，去年C-NCAP出台的新标准也列入了此项。

全文总结:
从C-NCAP与其它几个比较权威的标准对比可以看出，C-NCAP在去年出台的新标准显现出与国际接轨的进步，但是对于车顶强度、儿童保护、行人保护等方面还有很大的提升空间。

或许也正式因为我国标准的不够全面，导致我国市场的车型与海外市场的配置和质量差异。

我们希望在今后的几年内，我国标准能在测试项目和严格条件方面逐步提升，这也能督促国内外各大厂商在安全领域不断的进取。