中国美国日本欧洲NCAP五大测试标准比较NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。
由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。
近年，更多国家（如澳大利亚、韩国、印度等）开始重视和建立本国的NCAP。
严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。
但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。
显然，盲目照搬国外做法来建立中国的NCAP是缺乏科学分析基础和不切实际的。
以下是几种最常见到的NCAP测试与中国的C-NCAP测试标准的比较。
从图表上看，日本、中国、美国以及欧洲的撞击测试标准有同有异。
我国的C-NCAP
据了解，中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP 的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。
与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。
C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。
标准正面，侧面测试
C-NCAP正面100%和40%的撞击测试速度上较欧洲NCAP（下
称“E-NCAP”）以及美国高速公路保险协会IIHS的测试速度还有所不及。
C-NCAP的侧面撞击速度与日本NCAP(下称“J-NCAP”)和美国公路交通安全管理局NHTSA的侧面速度标准也相差达10%.
而在行人安全方面，E-NCAP和J-NCAP都有做测试，甚至在考虑儿童座椅和安全性能上面两种测试标准都有非常细致的体现。
特有测试
美国高速公路保险协会IIHS在后部撞击测试中做出了自己独有的测试标准和系统，针对美国高速公路追尾事件和一系列保护提供了自己的方法。
美国公路交通安全管理局NHTSA则为SUV提供了翻滚测试。
并且美国高速公路保险协会最近进行的调查显示ESP能够使致命交通事故减少43%，使致命单车事故减少56%。
可见安装ESP电子稳定系统确实给美国交通事故降低带来了福音。
J-NCAP则测试时速100千米行驶的汽车突然刹车时的刹车距离，分别在干燥路面和湿滑路面进行，记录从踩刹车之后到停止之前的距离。
不可否认，J-NCAP的制动测试其实在各国的标准测试中也是很普遍的，但是从J-NCAP的测试报告中可以看出，日本国内汽车的制动效果逐年上升，从原先将近55~60米的制动距离到现在的40~44米，在汽车行驶中遇突发事件时，这的确是有非常大的帮助的。
NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法
规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。
由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。
近年来，更多国家（如澳大利亚、韩国、印度等）开始重视和建立本国的NCAP。
严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。
但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。
显然，盲目照搬国外做法来建立中国的NCAP是缺乏科学分析基础和不切实际的。
日本、中国、美国以及欧洲的撞击测试标准有同有异。
国外NCAP 试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。
但是，各国NCAP 在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。
据了解，中国汽车技术研究中心结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，确定了C-NCAP的试验和评分规则。
C-NCAP在正面100%和40%的撞击测试速度上较欧洲NCAP（下称“E-NCAP”）以及美国高速公路保险协会I?鄄IHS的测试速度还有所不及。
C-NCAP的侧面撞击速度与日本NCAP(下称“J-NCAP”)和美国
公路交通安全管理局NHTSA的侧面速度标准也相差达10%。
而在行人安全方面，E-NCAP和J-NCAP都进行测试，甚至在考虑儿童座椅和安全性能方面，两种测试标准都有非常细致的体现。
据介绍，美国高速公路保险协会（I?鄄IHS）在后部撞击测试中做出了自己独有的测试标准和系统，针对美国高速公路追尾事件和一系列保护提供了自己的方法。
美国公路交通安全管理局（NHTSA）则为SUV提供了翻滚测试。
并且美国高速公路保险协会最近进行的调查显示，这种测试能够使致命交通事故减少43%，使致命单车事故减少56%。
J-NCAP则测试时速100千米行驶的汽车突然刹车时的刹车距离，分别在干燥路面和湿滑路面进行，记录从踩刹车之后到停止之前的距离。
不可否认，J-NCAP的制动测试其实在各国的标准测试中也是很普遍的，但是从J-NCAP的测试报告中可以看出，日本国内汽车的制动效果逐年上升，从原先将近55~60米的制动距离到现在的40~44米，在汽车行驶中遇突发事件时，这的确是有非常大的帮助的。
什么是C-NCAP
C-NCAP是中国新车评价规程的简称，是将在市场上购买的新车型按照我国有关标准要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布。
C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等
3种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。
最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。
想必广大消费者对于Euro-NCAP这个名字已经非常熟悉，它是在欧洲市场上专门进行新车安全性能评估的独立组织。
国内的C-NCAP 组织就是参照Euro-NCAP而在中国设立的类似组织。
Euro-NCAP于去年就宣布将在今年的2月份启用新的撞击测试评分标准，几天前刚刚按照新规则进行了6款新车的撞击测试，其中数款车型已经或即将在中国市场上销售，让我们通过这个严格的新标准来看一看这些车型的安全性究竟如何。
在此之前，欧洲NCAP对每一部参加测试的车辆进行三项独立的打分，即成人保护部分，儿童保护部分以及行人保护部分，每一部分单独打分并分配星级，最终的总星级只相当于成人保护部分的结果，另两部分并没有记入总分。
而新规则不仅在总成绩中要包含以上三个成分，还加入了一个新的部分：安全辅助。
所谓安全辅助，是指车辆驾驶辅助系统和主动安全设备，例如最近在国内比较受关注的ESP电子稳定控制系统，以及国内尚不常见的限速器，此外安全带未系提醒也包含其中。
按照新标准，一款车型中总产量85%的部分都必须包含全部安全设施，包括ESP，而其他型号至少能够选装。
即便其他测试项的成绩很优秀，也将无法获得总评5星的成绩，所以，如果想获得五星评价就不能偏科。
此外，在总评估成绩中还包含了最近刚刚建立的后撞测试，这项测试独立于车辆本
身的撞击测试，主要评估车辆的座椅在追尾时是否能很好的保护成员的颈椎。
欧洲NCAP称，在接下来的三年中还将陆续引入一系列更加严格的要求，目的是为了催使厂家生产具有全方位安全性能的汽车，而不再仅仅是局限于成员安全。
09年E-NCAP新加入的后撞测试，主要检测座椅对颈椎的保护另外，Euro NCAP碰撞测试在2009年新规则中加入颈椎保护分项，无疑对汽车厂商在座椅配置方面提高了要求。
成年乘员保护项目中将新增颈椎保护分项以评价车辆对于追尾事故的防护能力。
往往这类撞击速度并不快，但是却对前车车内乘员的颈椎造成严重伤害。
当一辆汽车遭到后方车辆的撞击后，前车乘员上半身的激烈运动将会对相对脆弱的颈部造成严重扭伤，产生剧烈的颈部和头部疼痛。
而另一方面，普通头枕不能很好缓冲巨大的冲击力也加重了事故对颈椎的伤害。
在参加测试的6辆车中，新马自达6、丰田iQ、三菱兰瑟以及丰田AvensIS虽然成绩互有高低，但是都得到了总评5星的成绩。
而另外两款车型，雪铁龙C3毕加索和斯巴鲁新翼豹由于没有在所有国家提供ESP选装而被扣分。
斯巴鲁和雪铁龙随后均声称将会立即改变配置安排。